Kategorie

Kalendarz

November 2018
M T W T F S S
« Sep    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Klejnot w trybie żadnym

Pan król Muhammad VI i pan prezydent Macron (wbrew tytułowej sugestii bez udziału pana prezesa Kaczyńskiego) uroczyście zainaugurowali dziś marokańską kolej dużych prędkości. Spotkali się w Tangerze, wygłosili mowy, po czym wsiedli do TGV Duplex, by odbyć 75-minutową podróż do Rabatu. W drodze do stolicy król, wg doniesień mediów, ugościł prezydenta obiadem w pociągowej restauracji. To zresztą nie pierwsza feta. W lipcu król uroczyście poświęcił linię i nadał jej nazwę handlową Al Boraq.

Prezydent, król i TGV

Prezydent, król i TGV

“Inauguracja” wielkich inwestycji infrastrukturalnych odbywa się zazwyczaj w dniu, w przeddzień, najwyżej kilka dni przed oddaniem owej inwestycji do użytku. Tu jednak jest inaczej, co budzi skojarzenia z niedawnym wbiciem palika na plaży Mierzei Wiślanej przez pana prezesa Kaczyńskiego w trybie żadnym, jako że przekop Mierzei nie ma nawet decyzji środowiskowej.

Nadal próżno szukać rozkładu jazdy Al Boraq ani nawet wzmianki o dacie startu regularnej komunikacji. Śladu nie ma ani na stronie ONCF (koleje marokańskie), ani na stronie Al Boraq. Nadal obowiązuje wersja, iż usługa ruszy “pod koniec roku”. Jedyny wymierny efekt inauguracji dla marokańskich podróżnych to dzisiejsze zamknięcie na pół dnia, ze względów bezpieczeństwa, nie tylko stacji Rabat Ville, ale także… całej, obleganej, najruchliwszej w całym kraju linii Casablanca-Rabat.

Podróż króla i prezydenta świadczy jednak, że KDP jest w zasadzie gotowa. Mowa o nowym, 183-kilometrowym odcinku Tanger-Kenitra, pozwalającym na jazdę 320 km/h. Ponad 3-letni poślizg budowy (trwała 7.5 roku zamiast planowanycn czterech) nie razi na tle podobnych inwestycji na świecie. Jest też wymierny, bo kalendarza utajnić się nie da. Resztę – owszem.

Budowa kosztować miała 20 mld dirhamow. Wg najnowszego, oficjalnego komunikatu koszt ów wyniósł 22.9 mld. Wzrost o 15%? Trudno w to uwierzyć zważywszy spory jednak poślizg (zbudowane już fragmenty trzeba wszak konserwować i ochraniać) oraz problemy z wykupem gruntów. Zwłaszcza, że nie ujawniono żadnych aneksów do umów o finansowaniu (zrzutka Maroka, Francji i szejków znad Zatoki Perskiej), a opiewały one dokładnie na 20 mld.

Chyba, że w pierwotny plan wliczono koszt modernizacji linii Kenitra-Rabat-Casablanca z obecnych 120/160 do 220 km/h. Modernizacji nie ma i nieprędko do niej dojdzie. Zapewne dlatego nie spełniły się moje przewidywania, że nowe pociągi wejdą do eksploatacji na tej linii jeszcze przed otwarciem odcinka KDP. Nie licząc jazd testowych, homologacyjnych i dzisiejszej fety, 14 terminowo dostarczonych w 2015 składów stało, stoi i stać jeszcze będzie.

Nawiasem mówiąc, mój tekst z 2015 zdezaktualizował się też w innej kwestii. TGV ma jednak kończyć bieg w Casablance na stacji Voyageurs, a nie Port. Stacja jest przebudowywana, w sieci znaleźć można imponujące wizualizacje, ale prace trwają. Ponoć i te mają się skończyć w tym roku.

“Kosztowny klejnot, który ma przykryć dziurawą sieć”, piszą o Al Boraq niezależne media marokańskie. Zdaniem publicystów inwestycja wyssała wszystko, co król i rząd gotowi byli przeznaczyć na kolej, Wszystkie inne plany odsunięto na daleką przyszłość. Mowa nie tylko o budowie nowych, modernizacji istniejących czy rewitalizacji zarosłych linii, ale nawet o bieżącym utrzymaniu.

Bouknadel, 16 X 2018

Bouknadel, 16 X 2018

Stowarzyszenie “Stop TGV” sugeruje, że to ów drenaż spowodował tragiczną (7 zabitych) październikową katastrofę w Bouknadel między Rabatem i Kenitrą. Pociąg regionalny (modernizacja piętrowych RER od Alstomu) wykoleił się na linii, którą dziś jechał król z Macronem i którą kursować ma TGV,

Patrząc z daleka, być może nie dostrzegając różncyh szczegółów, raczej nie podzielam tej krytyki. Bouknadel? Nie przesadzajmy, linia Casa-Kenitra była modernizowana w latach 90., jest w raczej dobrym stanie, nie mam też powodów, by odrzucać wstępne ustalenia prokuratury, iż maszynista jechał 158 km/h na odcinku o dopuszczalnej 60. ETCS tam nie ma.

To prawda, że cała reszta kolei w Maroku jest w stanie od kiepskiego po agonalny. Szczerze żałuję odroczenia elekryfikacji linii Fez-Ouida i paru innych inwestycji w północnej, przemysłowo-rolniczej części kraju. Ogromne połacie na południe od Casablanki są znacznie rzadziej zaludnione, generują niewiele ruchu. Sens przedłużenia linii KDP do Marakeszu uważam za wątpliwy, a dalej do Agadiru za zerowy.

Turyści w tym rejonie wybierają samolot, miejscowi są wysoce zmotoryzowani, do dyspozycji mają też bardzo gęstą sieć połączeń autobusami i zbiorowymi taksówkami. Rewitalizacja i budowa linii kolejowych w skali mogącej zmienić ten stan rzeczy to inwestycje dziesiątki razy przekraczające koszt KDP Tanger-Kenitra i wymagające kilku pokoleń.

Al Boraq zaś to zdecydowanie coś więcej niż kosztowny klejnot. Odciąży trasę będącą kręgosłupem transportowym północy kraju i jego związków z Hiszpanią i Francją – największymi partnerami handlowymi Maroka. Ruch pasażerski z Tangeru na południe to teraz ponad 3 mln pasażerów rocznie, równowartość 10 dziennych par naszego szczelnie wypełnionego Pendolino. ONCF oczekuje, że TGV zwiększy ruch pasażerski dwukrotnie, do 6 mln pasażerów rocznie.

Gwoli ścisłości dodam na koniec, że odcinek Tanger-Rabat TGV pokonywać ma w 80-85 minut, stając po drodze w Kenitrze, której to atrakcji oszczędzono dziś królowi i prezydentowi. Niemniej cała podróż z Tangeru do Casy skróci się z obecnych niemal 6 godzin do 2h20 (docelowo nawet 1h30, w co nie wierzę). Ale nie to jest najważniejsze.

Dziś na linii klasycznej wciskać trzeba ruch towarowy pomiędzy liczne i wszak szybsze pociągi pasażerskie. Łatwo pojąć, że to mało wydajna praktyka. KDP Tanger-Kenitra pozwoli wielokrotnie zwiększyć ruch towarowy na linii tradycyjnej. To jest główny sens obecnej inwestycji. Czy zaś musiała to być KDP? Pewnie nie, Ale czy warto w XXI wieku budować XX-wieczną kolej?

Powodzenia, Al Boraq.

Leave a Reply