Kategorie

Kalendarz

October 2017
M T W T F S S
« Sep   Nov »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

Ząbkowanie klasy 800

U Brytoli święto. Do regularnej służby na Great Western Main Line weszły dziś pierwsze pociągi klasy 800. Nie ma w Zjednoczonym Królestwie radia, telewizji czy gazety, która by o tym milczała, choć o żadnym przełomie nie ma mowy: pociągi nie pojadą szybciej niż te kursujące obecnie, choć zastępują tabor mocno wiekowy. Niewielkie skrócenie czasu przejazdu ma się dokonać dzięki lepszemu przyspieszeniu.

Ma, bo na razie się nie dokonało – wszystkie poranne kursy miały opóźnienie. Największe ten pierwszy, w którym było najwięcej dziennikarzy. Już na stację początkową (Bristol) wjechał z 20-minutowym opóźnieniem z powodu niesprecyzowanych problemów z oprogramowaniem. Potem zawiodła klima. Zaczęła przeciekać, krople z sufitu zakapały na śmierć laptopa jednego z podróżnych. Klimę więc wyłączono, a że jesień w Królestwie ciepła, duchota zrobiła się w wagonach wielka. I ścisk, bo specjalnymi taśmami odgrodzono część zagrożonych miejsc zarówno w pierwszej, jak i drugiej klasie.

Londyn widniał już na horyzoncie, gdy pociąg pojawił się w Maidenhead, gdzie zmienia trakcję ze spalinowej na elektryczną. To clou programu, bo nowe pociągi mają to robić w chwilę i nawet w biegu. Mają, bo pantografy zbojkotowały fetę i przez kwadrans wstać nie chciały. Obsługa postanowiła je zignorować. Na londyńską stację Paddington pociąg dotarł więc o siłach trakcji dieslowskiej i z 40-minutowym opóźnieniem. Pierwszy zaś kurs w kierunku odwrotnym, z Londynu ku Walii, został odwołany.

Miejscowe media donoszą o tym mniej lub bardziej zgryźliwie (“teething problems“, napisała BBC), ale są raczej zgodne ze specjalistycznymi — że takie choroby wieku dziecięcego doświadczony producent szybko wyeliminuje. I ja tak sądzę, perypetie opisałem, bo są zabawne, ale piszę o sprawie, by zastanowić się nad sensem całej tej brytyjskiej inwestycji. Wielkiej katastrofy jej nie wróżę, ale niektóre problemy mogą być, a nawet już są efektem błędu podobnego do tego, który legł u podstaw duńskiej tragedii IC4. A w elektryfikacji kolei są Brytole zapóźnieni podobnie jak Duńczycy.

Przy okazji pokuszę się o wyrywkowe porównanie przedsięwzięcia z naszym Pendolino. Nie, nie z powodu podobnej nazwy. Pendolino jeździ u nas pod marką EIP (Express Intercity Premium), klasa 800 zaś to część potężnego programu rządowego IEP (Intercity Express Programme), zapoczątkowanego w roku 2005. W 2007 do rozmów zaproszono trzy konsorcja: Alstom, Bombardier-Siemens oraz Hitachi. Kontrakt miał być podpisany na przełomie 2008/2009. Miał, bo Brytole nagle postanowili raz jeszcze przemyśleć, czy zamówienie w obecnym kształcie ma sens.

Wymyślili sobie bowiem, że zamówią dwa rodzaje pociągów: klasyczne elektryczne (klasa 801) dla East Coast Main Line, zaś dla GWML będące superrzadkością na rynku spalinowo-elektryczne (klasa 800). Teraz zaczęli się zastanawiać, czy nie lepiej i taniej będzie kupić tylko i wyłącznie elektryczne, a GWML zelektryfikować. Zastanawiali się cztery lata, a to zamawiając nowe ekspertyzy, a to zwalając winę na wybory. W końcu postanowili, że… zostanie tak, jak sobie założyli na początku, a elektryfikacja GWML może poczekać.

Kontrakt na tabor podpisano w połowie 2012, a więc równo rok po umowie PKP IC z Alstomem na Pendolino, co pozwoli porównać ceny jako pochodzące z tej samej epoki cenowej. Uwaga, smaczek: krótko po ceremonii rząd brytyjski znów zmienił zdanie i ogłosił, że GWML zostanie jednak zelektrytikowana aż po Cardiff i to już w 2019. Wydano sporo kasy na prace projektowe, ba — ruszyły nawet roboty ziemne. W 2016 zostały przerwane, a plan elektryfikacji częściowo unieważniono w 2017, by po chwili znów go wznowić. Dziś plan uchodzi za aktualny.

Tymczasem w 2015 do testów gotowe były pierwsze pociągi. Produkcji Hitachi, bo to ten koncern zgarnął pulę. Pula zaś jest nie byle jaka, bo pierwsza część kontraktu warta była 4.5 mld funtów, kolejna zaś, podpisana w 2014, jeszcze 1.2 mld. Łącznie w przeliczeniu na złotówki jakieś 30 miliardów. Oczywiście przy tym rozmiarze kontraktu Hitachi zobowiązało się zbudować fabrykę w Królestwie, choć część podzespołów przypływa z Cesarstwa.

Co za to dostają Brytole? Niewątpliwie ładne, zgrabne i dość szybkie pociągi. W obu wersjach osiągać mają “na prądzie” 225 km/h. Tyle nie pojadą zapewne nigdy, bo na trasach, na które je przewidziano (jak zresztą na wszystkich liniach kolejowych w UK poza krótkim odcinkiem HS1 z Londynu do Kanału), tyle nie uniosą ani tory, ani trakcja napowietrzna, ani sygnalizacja — i co ważniejsze nie ma planów, by to zmienić, a na pewno nie przed 2040.

W praktyce więc pod prądem jeżdżą do 200 km/h, a pod napędem dieslowskim prędkość maksymalna wynosić ma 185 km/h, czyli mniej niż osiągają stare i kultowe składy IC125 (od mil na godzinę czyli 200 km/h), produkowane od lat 70., jeżdżące do dziś i swego czasu będące dumą Brytyjczyków. Z Anglii są jednak powoli wycofywane, trafiają zaś do Szkocji, gdzie te 40-letnie zabytki przyjmowane są z wielką radością jako usprawnienie i przyspieszenie tamtejszej komunikacji kolejowej.

Jako się rzekło, w Anglii czasy przejazdu mają zmaleć dzięki nowej serii. Nie wątpię, że dzięki przyspieszeniu kilkuminutowe zyski są możliwe w przypadku klasy 801 pociągów elektrycznych na ECML. Na GWML na razie nie zmieni się nic. Jednak w przyszłym roku trakcja elektryczna do Bristolu ma być gotowa i mniej więcej dwugodzinną podróż z Londynu skrócić się ma o kwadrans. A to całkiem sporo, wbrew drobnej złośliwości, na którą sobie pozwoliłem na wstępie. Klasa 800 będzie wciąż przydatna na dalszych trasach, ale gdy (ponoć już w 2019) elektryfikacja sięgnie Cardiff, przydatność ta drastycznie spadnie. Choć gwoli uczciwości niektóre kursy GWR docierają do Swansea, a elektryfikację głupich 65 km Cardiff-Swansea definitywnie (?) odwołano.

Na koniec zapowiadane porównanie cen. Koszt przeliczyłem na euro i na jedno miejsce siedzące w pociągu. W przypadku Hitachi 800&801 wynosi on średnio 147 tysięcy euro. W naszym Pendolino – 78 tys. Czy to koniec porównania? Nie. Alstom ma bowiem w ramach tej ceny serwisować składy przez 17 lat. Anglicy zażyczyli sobie kontraktu na lat 30. W przeciwieństwie do Polski nie raczyli publicznie ogłosić, ile warte są poszczególne składniki.

Przyjąłem zatem, że przez kolejnych 13 lat koszt serwisu byłby rocznie o 20% wyższy niż obecnie (pewnie przesada, bo 30% kosztu obsługi to budowa stacji serwisowej raz na zawsze, ale niech tam). Otrzymujemy wtedy 104 tys. euro za miejsce w Pendolino. Wciąż o grube 30% taniej niż Anglicy zapłacili Hitachi. Albo, zgodnie z zasadami arytmetyki odwracając porównanie, Anglicy zapłacili o 40% drożej niż my. Albo inaczej – zapłacili minimalnie drożej niż Szwajcarzy za Pendolino niemal identyczne z naszym, z tym, że w odróżnieniu od naszego oraz serii Hitachi 800&801 szwajcarskie Pendolino ma wychylne pudło.

Pociągi nie są oczywiście w pełni porównywalne, bo niemal równo połowa miejsc w kontrakcie brytyjskim przypada na nieco bardziej skomplikowaną technicznie od naszych Pendolino, no i niespotykaną na rynku wersję spalinowo-elektryczną. A jak już wielokrotnie wspo0minałem, za wyrób niszowy płaci się zwykle paskarskie ceny. Z drugiej zaś strony – Hitachi 800&801 wymagają sieci 25 kV AC, gdy nasze radzą sobie i z tym systemem, i z niemieckim 15 kV AC, i z polskim 3 kV DC.

To rzekłszy dodam, że w porównaniu z naszym Pendolino brytyjskie pociągi są o 10-20% wolniejsze (choć dziś jeżdżą z dokładnie tą samą prędkością maksymalną) i o 15% ciaśniejsze (biorąc pod uwagę pitch czyli odległość między oparciami w obu klasach). W skali makro 260-metrowy skład Hitachi ma 650 miejsc( 160 cm na 4 miejsca), gdy 187-metrowe Pendolino — 402 fotele (186 cm na 4 sztuki).

W dniu premiery sporo pasażerów serii 800 narzekało, że za ponad 200 funtów (dokładnie 204 kosztuje standardowy bilet 2. klasy Bristol-Londyn-Bristol z podróżą w porannym szczycie i powrotem o dowolnej porze, w klasie 1. zaś 359 funtów) oczekiwali nieco więcej komfortu. Ale polityka cenowa i pitchowa przewoźników to już całkiem inna historia.

7 comments to Ząbkowanie klasy 800

  • Zgroza

    A w PL co niektórzy nadal marzą o spalinowo-elektrycznych zespołach trakcyjnych zamiast WRESZCIE zelektryfikować Ełk-Korsze i Piła-Krzyż.

  • Krzysztof Leski

    Nie, jest jeszcze trochę mniej uczęszczanych tras, których elektryfikacja nie jest specjalnie opłacalna, tam taki bi-mode ZT się może przydać. Co prawda za błąd uważam rozwój własnego, skoro Bombardier, Alstom i paru mniejszych producentów już takie robi w małych ilościach, ale przetrwamy to ;)

  • Jerzy Maciejowski

    Siedzę w Szkocji, ale o pociągach brytyjskich dowiaduję się od Pana!

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

  • Jerzy Maciejowski

    Panie Krzysztofie!

    To, że Mysza ma inne zainteresowania, to raczej normalne. To co jest interesujące dla dinozaurów, to nieistotne dla młodych. A przy okazji, co się dzieje z Myszą?

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

  • Jerzy Maciejowski

    Panie Krzysztofie!

    To, że na studiach się cienko przędzie to normalne. To, że marudzi ojcu, to mniej fajne. Podejrzewam, że to cienkie przędzenie w Szkocji nie jest aż tak straszne, jak może być propagowane. Tu jest socjalizm i jak się dobrze zakręcić, to można dobrze żyć z funduszy socjalnych (pięć lat to robiłem).

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

Leave a Reply