Kategorie

Kalendarz

August 2015
M T W T F S S
« Jul   Sep »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

DB Dyliżans

To ci będzie konkurencja! Autobusu z autobusem. Jeden szosą, drugi po torach… Jakoś dopiero dziś spostrzegłem ten newsik z maja. DB Arriva Vlaky, czeska spółka-córka Deutsche Bahn, zapowiedziała wprowadzenie od grudnia połączeń międzynarodowych: z Pragi do słowackiego, przygranicznego Trenčína.

628.2 w barwach DB

Nie byłoby w tym nic tak znowu specjalnego, gdyby nie tabor, który DB AV chce skierować na tę trasę. Choć linia Praha-Brno (80% podróży do Trenčína) jest zelektryfikowana, na jej połowie można jechać 160 km/h, na drugiej zaś połowie 140 km/h — w barwach DB AV pojadą dumnie… dwuwagonowe składy spalinowe noszące w Czechach oznaczenie “Klasa 845″. Oryginalnie są to składy niemieckiej “Klasy  628.2″, montowane od 1986 przez kilka różnych firm znanych zresztą bardziej z produkcji tramwajów niż pociągów.

30-letni pociąg najmłodszy nie jest, ale na kolei to jeszcze zazwyczaj nie czas na emeryturę i nie w tym problem. Rzecz w tym, że jak każdy taki szynobus, przeznaczone są na krótkie trasy, zazwyczaj do godziny jazdy, z licznymi postojami. Wtedy sprawdza się dobre przyspieszenie, prędkość maksymalna 120 km/h wystarcza aż nadto, a niedostatki komfortu są do zniesienia. Na takich też trasach niemal 300 egzemplarzy wciąż kursuje w Niemczech, nieco zaś także w Austrii, Szwajcarii i Luksemburgu.

U nas tej odmiany chyba nie ma, w barwach samorządów oraz Arrivy jeżdżą nadal nieliczne już szynobusy z lat 60. i sporo nowych z bydgoskiej PESy. Także w Arrivie, która zaczynała u nas sprowadzonymi z Danii zabytkami z lat 70., dziś nowy tabor PESy to już 3/4 szynobusów na stanie. Obsługują także trasy najczęściej godzinne, radziej rzędu półtorej godziny, ale nie więcej.

Z Pragi do Trenčína po torach jest jednak ok. 350 km, a że szynobus Arrivy demonem prędkości nie jest, podróż ma trwać  ponad 5 godzin. Niewiele mniej niż podróż dyliżansem z Londynu do Cambridge 200 lat temu. Pal diabli dyskomfort tyłka, nóg i pleców, ale hałas w szynobusowym wydaniu z ubiegłego stulecia w takiej dawce czasowej to raczej szkoła przetrwania niż cywilizowana podróż. Tanio też raczej nie będzie, bo trakcja spalinowa na takich trasach jest kosztowna. Z autobusami pociąg Arrivy konkurować więc będzie tylko czasem podróży — ma ona być mimo wszystko o circa kwadrans krótsza niż autobusem jadącym autostradą.

Nawiasem mówiąc trasa Praha-Brno-Bratislava wciąż nie jest szczególnie szybka mimo modernizacji. To tu jeździć miał głównie czeski Pendolino, na tę trasę był kupiony, ale się nie sprawdził, po paru miesiącach testów został wycofany i od ponad dekady jeździ “zastępczo” na lini ostravskiej. Główną zaś linią byłej Czechosłowacji pomykają tradycyjne składy jako Eurocity. 396 km pokonują w 4 godziny i 8 minut (Pendolino było w teorii o 20 minut szybsze, w praktyce miało ciągłe spóźnienia lub wcale nie docierało do celu).

Slovenská strela

Zabawne, że w zasadzie tyle samo, 4 godziny i 14 minut, potrzebowała na rozkładowe pokonanie tej trasy w roku 1936 czeska “luxtorpeda” — Slovenská strela. W Brnie miała postój ponad półgodzinny, ale czas czystej jazdy był ten sam co dziś, choć minęło 80 lat. Czas ten był niepobity aż do obecnego stulecia! Za realsocjalizmu podróż była w najlepszym razie o godzinę dłuższa nawet uwzględniając postój Strzały w Brnie.

U nas jakoś nie słychać, by ktoś chciał jeździć szynobusami z Warszawy do Wrocławia. Słychać za to, że jeszcze w tym roku zacząć ma pracę w stolicy  na szerszą skalę system uprzywilejowania tramwajów w sygnalizacji. Działa już ponoć na linii tarchomińskiej, gdzie jednak tramwaj nie krzyżuje się z dużymi potokami aut. Wkrótce ma się pojawić na Bemowie, Wołoskiej, Puławskiej i tu mogą pojawić się schody.

Znam z autopsji takie systemy we Francji — np. na obrzeżu Paryża czy w Marsylii. Działają, zdałoby się, na granicy bezpieczeństwa. Tramwaj dostaje zielone, gdy jest zaledwie kilkanaście metrów przed skrzyżowaniem, ale nie zwalnia lub zwalnia nieznacznie, z 50 do circa 40 km/h, bo światło zmieni się na czas i już. Gdyby było inaczej, mocno cierpiałaby płynność ruchu samochodów.

Gdyby jednak coś zawiodło albo jakiś kierowca chciał przeskoczyć na “późnym żółtym”, wypadek jest niemal murowany. Francuzi nie są szczególnie zdyscyplinowanymi kierowcami, ale dla świateł szacunek mają znacznie większy. Kamery czuwają, kara jest raczej nieuchronna i dotkliwa finansowo. Jak będzie u nas? Z Łodzi czy Krakowa, gdzie uprzywilejowania tramwajów na skromną skalę już działa, dramatycznych doniesień raczej nie ma. Czy dlatego, że margines bezpieczeństwa jest większy?

PS. Trzymam kciuki za PESę na Sycylii. Wbrew naszym mediom jeszcze nie wygrała. Jej Elfy przebiły inne oferty w przetargu na 5 czterowagonowych składów podmiejskich. To dopiero etap “preferred bidder”, do kontraktu kawał drogi, władze Sycylii dają sobie jeszcze 4 miesiące na negocjacje szczegółów. Kontrakt skromny, ale symbolicznie ważny nie tylko w kontekście problemów z Dartem. Jeśli się uda, będzie to zagraniczny debiut Elfa, pierwszy pociąg, a nie szynobus z Bydgoszczy sprzedany poza Polską.

Leave a Reply