Kategorie

Kalendarz

June 2015
M T W T F S S
« May   Jul »
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930  

Kolej zabija II

W obliczu śmierci dwojga małych dzieci autorzy tekstów folgują emocjom. O fakty się nie troszczą. Powszechnie twierdzą, że skoro nieszczęsna matka podpisała wniosek o instalację zapór, to sama obwiniana być nie może. Dowodzą też absurdalności tezy PLK, iż przejazd jest bezpieczny. Cytując okoliczną ludność piszą, że widoczność jest “fatalna” (pociąg wyłania się nagle zza zakrętu), a składy “pędzą jak szalone”.

Widoczność to kwestia względna. Żadna z publikacji nie zawiera mapki ani informacji, na którym przejeździe (w Pniewitach i najbliższej okolicy są trzy) doszło do tragedii. Analizując mapę dochodzę jednak do ostrożnego wniosku, że na wszystkich pociąg powinien być widoczny z odległości około 200 metrów.

W przypadku Pendolino byłoby to niewiele. Ale chodzi o szynobus relacji Grudziądz-Chełmża. Jeszcze w zeszłym roku całą niemal trasę, pomijając krótki odcinek podtoruński, pokonywał z prędkością do 50 km/h. Taka też obowiązywała w rejonie Pniewit. Nie dziwię się, że okoliczna ludność przyzwyczaiła się, iż przed pociągiem zawsze da się uciec.

W grudniu zeszłego roku, po zakończeniu modernizacji odcinka Chełmża-Grudziądz, praktycznie na całej trasie szynobusy mogą rozwijać 80 km/h. Podróż na 62-kilometrowej linii z Torunia do Grudziądza skróciła się o prawie 20 minut i trwa teraz półtorej godziny bez trzech minut, co daje średnią 43 km/h.

Pniewity są w połowie drogi między najbliższymi stacjami (Kornatowo i Gorzuchowo), od obu dzieli je ok. 3 km, szynobus rozkładowo pokonuje teraz ten odcinek w sześć minut. Przed zderzeniem mógł więc jechać i zapewne jechał z maksymalną dopuszczalną tu prędkością. Niemniej oznacza to, że na pokonanie dwustu metrów — domniemanego zasięgu widoczności — potrzebował dziewięciu sekund. To naprawdę dość, nawet ze sporym zapasem, by kierowca, który prawidłowo zatrzymał się przed przejazdem i nie widząc pociągu ruszył, zdążył ów przejazd opuścić.

Powtórzę: jesteśmy sporo w tyle za Europą Zachodnią. Za dużo skrzyżowań w poziomie, zbyt wiele tych bez zapór. Owszem, te również kosztują i bywają zawodne, ale niewątpliwie bezpieczeństwo zwiększają. Koszt jednej instalacji to od 300 tys. zł wzwyż. Rogatki automatyczne w późniejszym utrzymaniu kosztują niewiele, a kierowcy są ostrożniejsi niż na przejazdach z dróżnikiem, bo Polacy, słusznie czy nie, mniej ufają maszynom niż ludziom.

Zmiany muszą jednak potrwać. Medialna histeria zrzucająca całą winę na PLK może mieć fatalny skutek uboczny: utwierdza kierowców w przekonaniu, że myśleć ma za nich ktoś inny. Czy zaś istotnie tragedie na przejazdach kolejowych to w Polsce drastyczny problem, jakaś fatalna narodowa specjalność?

Wspomniałem, że rokrocznie na przejazdach ginie “kilkadziesiąt” osób. Ile dokładnie, orzec trudno, bo oficjalne statystyki sumują ofiary zderzeń pociągu z autem i nieostrożnych pieszych, najczęściej ginących tam, gdzie przez tory przechodzić nie wolno. I u nas, i wszędzie tacy piesi stanowią zwykle ok. ¾ ofiar w obu grupach.

Z dostępnych danych wynika, że w Polsce wypadków na przejazdach jest rocznie od 200 do 400. W nagorszych latach poprzedniej dekady ginęło 40-50 kierowców i pasażerów aut, zaś w obecnej dekadzie sytuacja się nieco poprawia i ofiar śmiertelnych jest co roku 20-30.

Pozwolę sobie to porównać ze Stanami Zjednoczonymi. Powiecie, że kraj wielki i porównanie bzdurne? Niezupełnie: sieć kolejowa dość skromna, pociągów jednocześnie w ruchu zgrubsza tyle, co w Polsce. Przejazdów, owszem, sporo więcej – kilkadziesiąt tysięcy (w Polsce kilkanaście tys.). USA mają zaś tę zaletę, że publikują oficjalne i dokładne statystyki.

30 lat temu liczba kolizji na przejazdach dochodziła w USA do 10 tysięcy rocznie. Jedna na godzinę. Kampania medialna, skupiająca się nie na biciu kolei, lecz edukacji kierowców, po latach przyniosła efekty. W obecnej dekadzie wypadków jest już “tylko” dwa tysiące rocznie, choć 2014 przyniósł znaczny, ponad 10-procentowy wzrost. Liczba ofiar śmiertelnych spadłą nieco mniej znacząco – z rekordowych 800 do 250 rocznie. Rannych jest regularnie ok. tysiąc osób.

Ten rok zaczął się źle. Gdy w lutym pod Nowym Jorkiem podmiejski pociąg uderzył w Jeepa, zginęło aż sześć osób. Prócz kierowcy auta — pięciu pasażerów składu, który wykoleił się, a jeden rozerwany na pół wagon spłonął. Było ciemno, auto ponoć ugrzęzło na przejeździe i nie m ogło ruszyć. Tu można oczywiście snuć tezy o współodpowiedzialności kolei, choć śledztwo raczej nie skończy się w tym roku.

Paradoksalnie dalsze ograniczanie liczby zderzeń i ofiar utrudnia… postęp. Do amerykańskich miast wracają tramwaje. Produkowane w Kanadzie i Europie, rozwijają 60-70 km/h. Coraz większą część kolizji stanowią te z tramwajami, bo przeciętny amerykański car driver wciąż nie jest w stanie pojąć, że te stalowe paski między jezdniami to nie dekoracja ani rzeźba nowoczesna. Nagrania z kamer w tramwajach w USA skutecznie konkurują w sieci z filmikami z najdurniejszych wypadków rosyjskich. Czasem istotnie brak miejsca sprawia, że znaki ostrzegawcze są słabo widoczne.

Polskim mediom wystarczy, że kierowca podpisał pismo do zarządcy torów.

28 comments to Kolej zabija II

  • Tadeusz Zawadzki

    Cieszę się, że znowu coś piszesz..

    PS Czekam na odpowiedź na maila.

  • jes

    Napisał pan wyjątkowo trudny tekst. Trudny do napisania, nie do zrozumienia. Trudno mi się nie zgodzić z jego logiką.
    Jeden z moich znajomych kierowców nigdy nie przejeżdza przez niestrzeżony przejazd kolejowwy bez zatrzyamania się i otwarcia obu przednich okien, żeby wpuścić do kabiny maksimum dźwięków z zewnątrz. To poniekąd słuszna ostrożność, zwłaszcza na przejazdach, o których się wie, że są niebezpieczne.
    Cóż, z drugiej strony, czy ktoś pomyślał o maszyniście tego nieszczęsnego pociągu? Może to on powinien zatrzymywać się przed każdym niestrzeżonym przejazdem i nasłuchiwać, czy po drodze nie sunie jakiś zbyt śmiały kierowca? Absurd? Myślę, że także maszynista ma prawo do ochrony. Niekoniecznie chodzi tu nawet o fizyczne skutki kraks, choć i te mogą być dla szynobusów dotkliwe.
    Pisze pan, że założenie automatycznych zapór (a sygnalizacja by nie wystarczyła?) to koszt od 300 tys. zł. A jaki mógł być koszt tej tragicznej kolizji? Rozumiem oczywiście argumenty statystyczne. Z tyłu głowy wyłazi mi jednak pytanie, ile takich petycji o sygnalizację kolej otrzymuje od użytkowników dróg po modernizacji torów. I ile ich tak jednoznacznie odrzuca?

    Oczywiście wiem, że mój komentarz jest na inny temat niż pański tekst, no ale nie jest to taki całkiem bezczelny “off topic”.

  • Zachowam się jak Katon, ale dorzucę swoje trzy grosze – także w kontekście komentarza Jesa: To (także) kwestia planowania przestrzennego.

    Na naszych oczach, od dwóch dekad narasta równie dynamiczny, co chaotyczny rozwój osadnictwa. Miasta i osiedla rozlewają się; każdy marzy o “domku za miastem”, albo “pod lasem” i wielu swoje marzenia realizuje. Do swoich wymarzonych domków i tanich osiedli za miastem dojeżdżają samochodami. Kilka razy dziennie: bo praca, szkoły, sklepy, usługi – wszystko jest dalej niż 1-2 km.

    Z drugiej strony – wsie wyludniają się, przekształcając się ze zwartych miejscowości w luźno rozrzucone wśród pól pojedyncze siedliska. Z nich też wszędzie trzeba dojechać samochodem.

    Drogi, które do niedawna przenosiły ruch traktorów na pola i łąki, teraz mieszczą mnóstwo samochodów. Gdyby osiedla były skupione i planowane – łatwiej byłoby zorganizować odpowiednią infrastrukturę na odpowiednich drogach dojazdowych, pozostawiając przejazdy niestrzeżone wśród pól. Ale mamy chaos. A chaos zbiera krwawe żniwo.

    • Jerzy Maciejowski

      Panie Odysie!

      Planowanie nie jest środkiem zapobiegawczym, czy remedium, tylko narzędziem. Można pokazać zaplanowane osiedla, gdzie do kilkudziesięciu domów prowadzi jedna droga dojazdowa. Awaria jednego samochodu blokuje ją całkowicie. Uważa Pan, że to jest rozsądne? Jeśli planista nie myśli, to korzyści z planowania przestrzennego są żadne.

      Pozdrawiam

      Jerzy Maciejowski

      • Panie Jerzy, błędy pilotów nie są argumentem przeciw lotnictwu, a błędy lekarskie przeciw medycynie en masse. Pański przykład jest raczej kulą w płot, ale ten post nie był o urbanistyce, więc tutaj zakończę wątek.

      • miab

        W normalnym świecie taki samochód w 5 minut zabiera laweta lub spycha się go na pobocze. W polackim nie, całe miasto musi przeżywać tragedię właściciela rzęcha i zapłacić tysiącami straconych godzin i setkami litrów benzyny wypierdzianych w formie trujących spalin w atmosferę.

    • Jerzy Maciejowski

      Panie Odysie!

      Pan upatruje lekarstwa w planowaniu przestrzennym. Ja pokazuję skutki takiego planowania. Nie twierdzę, że nie jest możliwe uniknięcie pewnych sytuacji przy dobrym planowaniu. Twierdzę, że użycie planowania przestrzennego nie gwarantuje sukcesu. Czy teraz staje się to trochę jaśniejsze?

      Gdy twierdzenie zaczyna się od „dla każdego…”, a Pan nie zawarł żadnych warunków brzegowych ograniczających zakres stosowania Pańskiego twierdzenia, to wystarczy wskazać jeden przykład nie spełniający warunków twierdzenia, by wykazać jego fałszywość. To właśnie zrobiłem. Gdyby Pan napisał, że „czasem planowanie przestrzenne może pomóc uniknąć problemów…”, to musiałbym wykazać, że nie istnieją takie sytuacje gdy planowanie może się do czegoś przydać, co nie jest możliwe. Zatem takie zdanie byłoby raczej prawdziwe. Natomiast Pańskie zdanie było fałszywe. Co było do udowodnienia.

      Pozdrawiam

      Jerzy Maciejowski

      • Panie Jerzy,
        Proszę o precyzyjny cytat mojego rzekomego twierdzenia (bez warunków brzegowych), które rzekomo Pan sfalsyfikował.

      • Jerzy Maciejowski

        Panie Odysie!

        „Gdyby osiedla były skupione i planowane – łatwiej byłoby…” Gdyby były dobrze zaplanowane, to być może by się coś udało, tylko skąd wziąć dobrych urbanistów? Bo większość z nich, nie ma za grosz wyobraźni ani polotu.

        Jak Pan widzi podważyłem Twierdzenie o roli planowania przestrzennego jako remedium na bolączki wszelakie. :) CBDU.

        Pozdrawiam

        Jerzy Maciejowski

        • Panie Jerzy,
          1. To nie jest precyzyjny cytat mojego twierdzenia, co najwyżej samego założenia, bez tezy.
          2. Nie podważył Pan przedmiotowego zdania.
          3. Do Pańskiej upartej polemiki z samym sobą nie będę się wtrącał.

        • Jerzy Maciejowski

          Panie Odysie!

          To jest cytat z Pańskiej wypowiedzi. Z faktami się nie dyskutuje. :) Poza wytłuszczeniem słowa „planowane”, jest to precyzyjny cytat.

          Jeśli ma Pan ochotę na drugi cytat to proszę: „To (także) kwestia planowania przestrzennego.”. Jak już pisałem, nie jest to kwestia żadnego planowania, bo planiści przygotowując plany zbyt rzadko myślą o tym co będą ludzie robić, a zbyt często o tym, by plan projektowanego obszaru był „ładny”. Nadal uważam, że nie broni Pan swoich stwierdzeń.

          Pozdrawiam

          Jerzy Maciejowski

          • Panie Jerzy,
            Uparł się Pan (nie ja) potraktować moją swobodną wypowiedź jako twierdzenie naukowe. Twierdzenie składa się z założenia i tezy. Pan pominął moją tezę, cytując tylko fragment zdania formułujący założenie. W miejsce mojej tezy podstawia zaś wciąż Pan swoją własną, którą następnie obala. (Zresztą nieefektywnie, ale jak już powiedziałem: w Pańskie dyskusje z samym sobą nie będę się wtrącał.)

            W cytacie drugim zignorował Pan słówko “także”: To także kwestia planowania. Rozwijając: planowanie przestrzenne jest ważnym, lecz jednym z wielu czynników, jedną z wielu okoliczności, jednym z wielu zestawów narzędzi jakimi dysponujemy przy rozwiązywaniu zagadnień bezpieczeństwa skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi.

            Pański (jedyny) przykład również w to zdanie nijak nie godzi; jest raczej dowodem na moją rzecz. Błędy planistów, które przynoszą fatalne skutki, wykazują raczej, że to (także) kwestia planowania.

          • Jerzy Maciejowski

            Panie Odysie!

            Plamy na słońcu też mają wpływ na nasze zachowanie i tym samym na skutki takich czy innych skrzyżowań dróg samochodowych i żelaznych. Niemniej nie pisał Pan o konieczności wpływania na słońce, tylko planowaniu. Moim zdaniem człowiek zachowuje się głupio niezależnie od wysiłków planistów, więc ich wpływ na wpadanie pod pociągi jest znikomy (można zaniedbać). Pan usilnie nie przyjmuje tego do wiadomości. Słowo „także” niczego nie zmienia.
            Jak bym umiał wklejać filmy, to bym Panu wkleił taki, gdzie widać skrzyżowanie z czterema drogami podporządkowanymi i żadną główną. Ciekawe, jaki wpływ na bezpieczeństwo ma planowanie (także) takich debilizmów.
            Mój przykład pokazuje, że zaprojektowanie zwartego osiedla nie gwarantuje, że będzie ono sensowne czy bezpieczne. To jest przykład pokazujący, że planowanie może przynosić korzyści lub straty, a zatem nie jest czynnikiem mogącym zastąpić myślenie ludzi. Natomiast planowanie, które nie uwzględnia natury ludzkiej, tylko kieruje się myśleniem życzeniowym, na pewno prowadzi do strat. Jak każde narzędzie planowanie samo w sobie nie jest żadnym rozwiązaniem.

            Pozdrawiam

            Jerzy Maciejowski

            • “Jak bym umiał wklejać filmy, to bym Panu wkleił taki, gdzie widać skrzyżowanie z czterema drogami podporządkowanymi i żadną główną. Ciekawe, jaki wpływ na bezpieczeństwo ma planowanie (także) takich debilizmów.”

              Pół Stanów zjednoczonych funkcjonuje na bazie (mniej więcej) takiego właśnie rozwiązania, ale może to kraj debili dlatego planują sobie owe debilizmy. Rozwiązanie nazywa się 4-way stop (albo all-way stop) i jest bardzo efektywne w niektórych sytuacjach drogowych (dla których nasze przepisy nie mają dobrego rozwiązania). Wpływ na bezpieczeństwo zatem jest zdecydowanie korzystny.

            • Jerzy Maciejowski

              Panie Followie!

              Teoretycznie ma Pan rację. Wszyscy powinni się bezwzględnie zatrzymać. Praktycznie likwiduje się w ten sposób znak STOP. To ma mniej więcej taki sens, jak ustawianie znaku „ustąp pierwszeństwa przejazdu” na drodze podporządkowanej, bez znaku „jesteś na głównej” w parze. Miało zwiększyć czujność, a prowadziło do zwiększenia ilości wypadków. Człowiek jest leniwy i jeśli „wie”, że ten drugi ma STOP lub trójkąt podporządkowania, to nie zatrzymuje się. Gdy ten drugi zrobi to samo, albo u niego nie ma rzeczonego znaku katastrofa gotowa.

              Niezależnie od wszystkiego, amerykanie to podgatunek Brytyjczyków, zatem debile, co Pan udowodnił.

              Pozdrawiam

              Jerzy Maciejowski

    • Jerzy Maciejowski

      Panie Miabie!

      Skąd Pan wie, co się dzieje w „normalnym świecie” i gdzie ten normalny świat jest? Bo na pewno nie w Szkocji, gdzie „taki samochód” wcale nie zostanie tak szybko odholowany. Jeśli nie będzie Pan miał zapłaconego podatku lub ubezpieczenia, to co innego. Natomiast jak się Panu samochód popsuje to problem Pański i zablokowanych sąsiadów, a nie władzy. :) Proszę pomieszkać w „normalnym świecie”, a potem się wypowiadać. Natomiast odnośnie tego, co się stanie w Polsce w takiej sytuacji, to nie znam takich osiedli między Odrą i Bugiem, a zatem byłoby to rozważanie czysto teoretyczne. Proszę się bawić dalej.

      Łączę wyrazy należnego szacunku

      Jerzy Maciejowski

  • A ja jeszcze od innej strony. Z racji o których pisze odys obserwuję dosyć regularnie kilka przejazdów WKD. Na niektórych nie ma sygnalizacji na niektórych jest. Na tych co jest – m.in z racji usytuowania czerwone światło mruga na kilka (4? 5? muszę zmierzyć) minut przed przejazdem pociągu. Efektem tego jest, że nie widziałem jeszcze kierowcy który by się do tego sygnalizatora stosował. Po 2-3 minutach stania przed pustym przejazdem wszyscy wymiękają.

    Być może z tego powodu pociągi zostały zmuszone (może na wniosek Jes-a?) do zwalniania tam do 10 km/h.

    Więc mamy tak: sygnalizację która deprawuje i nie zmniejsza ryzyka i spowolnione pociągi.

    A teraz tak – UTK nakazał ostatnio WKD podniesienie kategorii wielu przejazdów na trasie kolejki. Może gdzieś mam błąd w rozumowaniu, ale jeśli pojawią się szlabany i będą tak długo zamknięte jak teraz palą się czerwone światła (w wielu miejscach peron jest zaraz przed przejazdem) to co prawda bezpieczeństwo się zwiększy, ale te szlabany w godzinach szczytu zamknięte dłużej niż otwarte (do 11 przejazdów pociągu w ciągu godziny).

    Ciekawy jestem co powiedzą mieszkańcy. Ciekawy jestem co by powiedzieli mieszkańcy Pniewit?

    • Najpierw postawią półzapory, wtedy ludziska będą objeżdżać. Będzie kilka wypadków albo “o mało co” na youtubie. Postawią obustronne zapory. Ludziska będą się przeciskać kiedy zapory będą się opuszczać żeby zdążyć, inaczej 10 minut w plecy. Ktoś nie zdąży wyjechać …

    • miab

      Polska jest pełna idiotów, a ostatnio rządzą nimi geszefciarze-paranoicy w rodzaju Kaczyńskiego, Sumlińskiego, Stonogi czy Kukiza kretyńskie tabloidy, prawackie szczujnie z którymi zaczyna ścigać się na debilizm Gazetka Michnicza i pozostawiona na odcinku przez piłkarzyka nie młoda już płaczliwa była lekarka.

    • jes

      @follow :) .
      Mieszkańcy Pniewitego pewnie powiedzieliby zupełnie co innego niż mieszkańcy, powiedzmy Komorowa, czy Otrębusów, bo natężenie ruchu i na drodze żelaznej, i tradycyjnej to w obu rejonach zupełnie inny (to drastyczny eufemizm) rząd wielkości. Przy okazji, choć to poza tematem, podzielając pogląd o absurdalnie długim świeceniu się sygnalizatorów przy wukadce, pozwolę sobie nie zgodzić się z przekonaniem o ich deprawującej roli. Choć to prawda, że dyskomfort przy wjeżdżaniu na tory przy czerwonym świetle jest spory. Może zresztą o to chodzi.
      Ale ciekawym przykładem w kontekście przejazu w Pniewitem może być skrzyżowanie wukadki z ulicą Regulską w Regułach, które okazuje się dużo bardziej niebezpieczne niż mogłoby to wynikać z rzutu oka na mapę; widoczność tam jest stosunkowo dobra, chciałoby się powiedzieć – wystarczająca, a i tak większość znających ten przejazd miała zapewne jakiś epizod z niedostrzeżeniem kolejki nadjeżdzającej z kierunku “8.30″. Obyci z tym maszyniści bardzo często dają odpowiednio wcześniej sygnał dźwiękowy. I to się sprawdza, a kosztuje dużo mniej niż rogatki. Nie pytałem, co na to okoliczni mieszkańcy ;) . W kontekście Pniewitego, ciekawi mnie, czy ten prosty sposób jest odruchem kolejarzy, czy należy do kanonu szkoleń WKD.
      Skądinąd przejazd ten jest tak obciążony, że wstawienie tam choćby tylko sygnalizatora spowodowałoby pewnie w godzinach szczytu prawdziwy Armagedon dla Alej Jerozolimskich. Ale to już zupełnie inna sprawa.

      Co do feralnego przejazdu, to z pomocą gugli da się zlokalizować, który to był – dwa pozostałe mają zamontowaną sygnalizację świetlną. Wygląda na to, że ten feralny obługuje dwa(!) zamieszkałe siedliska, z których jedno (jak wskazuje niezawodna “setka” wigowska) istniało już przed rokiem 1933, co niech będzie kamyczkiem do odysowego ogródka. Co ważniejsze, przez ten przejazd prowadzi praktycznie jedyna droga łącząca te siedliska ze światem.

      • Z tego co mi wiadomo to sygnał przed przejazdem zwykle to ani kanon, ani doświadczenie ale obowiązek maszynisty wymuszony odpowiednim znakiem drogowym (torowym?). W rejonie WKD w prasie lokalnej są nawet ślady batalii okolicznych mieszkańców o zrezygnowanie z sygnału i odpowiedzi WKD, że nie można, ale że do obniżono jego natężenie do minimalnego dopuszczonego przepisami poziomu (czy jakoś tak).

        Co do deprawującej roli to będę się upierał, bo jak inaczej określić nagminne łamanie tego przepisu? Deprawacja tutaj to IMHO przyzwyczajenie, że przepis jest (pół-)martwy i można go ignorować, co – gdy wejdzie w krew – może spowodować katastrofalne skutki w innym miejscu.

        • jes

          Nie da się wykluczyć, że sam jestem przykładem takiej deprawacji ;) . Czerwone światło przy wukadce działa na mnie trochę jak ostrzeżenie “uwaga, zepsuta rogatka”.
          A w Regułach gwiżdżą nie zawsze, tylko jakby uznaniowo. Na ogół zresztą rozsądnie.

  • Kolej zabija. Niestrzeżone kąpielisko zabija. Samochód zabija – zwłaszcza na prostej, szerokiej drodze. Sromotnik zabija. Sylwestrowa raca zabija. Niestety świat taki jest. Przeważa pogląd, ze człowiek jest zbyt głupi by nie dać się zabić więc brak “szlabanów” urasta do rangi spraw fundamentalnych.

  • miab

    “Sorry ale wrzucę tu bo z braku wyszukiwarki nie mogę znaleźć tamtego wątku:”
    Nie tylko ja uważam ze trzeba skrócić czas pracy:
    http://wyborcza.pl/magazyn/1,145248,18055749,Rowniej__Co_wlasciwie_zrobil_Piketty_.html

Leave a Reply