Przejażdżka do Marsylii IV

W 1981 roku, gdy w Polsce trwał karnawał “Solidarności” — prezydent Mitterand z pompą, o jakiej Napoleon mógł tylko marzyć, otwierał pierwszy fragment linii Dużej Prędkości. Rządził zaledwie od paru tygodni, całą robotę — to nie przenośnia, wpływ centralnych organów państwa był ogromny, o finansowaniu nie mówiąc — wykonał Giscard. Następcy pozostało spić śmietankę. Po niebie krążyły Mirage, fajerwerki zagłuszały orkiestrę, a Mitterand wczuwał się w rolę, którą miał odgrywać jeszcze bodaj dziesięciokrotnie, gdy przez trzy jego kadencje kończono kolejne odcinki tej i nowych linii Dużych Prędkości

Wytęż oczy i znajdź Mitteranda - on gdzieś tam jest...

Otwierany w 1981 odcinek liczył niecałę 200 km, od okolic Auxerre po przedmieścia Lyonu. TGV wyjeżdżał z Paryża starą trasą, za Auxerre rozpędzał się do 260 km/h, przed Lyonem wracał znów na starą linię. Zabawne, że dość trudno znaleźć teraz w sieci dokładne rozkłady z tych czasów. Większość źródeł twierdzi, że czas podróży TGV Paryż-Marsylia w 1981 wynosił 5 i pół godziny. Śmiem wątpić. Po analizie geograficznej i technicznej, uwzględniając też resztki tego, co po prostu pamiętam, było to raczej 5:40.

Z rekordowego osiągnięcia Mistrala/TEE udało się więc urwać godzinę. Sporo, ale i niewiele zważywszy, że nowe pociągi były najmniej znaczącą zmianą, bo grube miliardy kosztowała budowa linii o parametrach, które na tle trasy Napoleona III były wręcz galaktyczne. Oczywiście znacznie lepiej wyglądało to na odcinku Paryż-Lyon: tu zysk był duży, a trasa od początku biła rekordy popularności. Większość TGV kończyła bieg w Lyonie. Jeśli pomnę, do Marsylii było wtedy od 4 do 6 par TGV dziennie.

Po kolejnych dwóch latach Francuzi ukoczyli parysko-auxerski odcinek linii do Lyonu, urywając z czasu przejazdu kolejne pół godziny. Trasa z Paryża do Lyonu i Marsylii skróciła się też fizycznie o 75 km. Nieco później, choć dokładnej daty znależć teraz nie mogę, prędkość na około 2/3 odcinka Paryż-Lyon podwyższono do 300 km/h. W efekcie TGV z Paryża osiągał Lyon w nieco ponad dwie godziny z fantastyczną średnią 210 km/h, Marsylię zaś w niemal równe 5 godzin (157 km/h).

Tak miało być przez kolejną dekadę, bo teren budowy kolejnych odcinków był dużo trudniejszy niż to, z czym trzeba było się mierzyć w basenie paryskim. Aż do końca 1992 roku rozkłady się praktycznie nie zmieniły. Nie znaczy to oczywiście, że prezydent Mitterand nie miał okazji do pokazania się na tle trójkolorowych smug z myśliwców Mirage, bo w międzyczasie otwierano, kawałeczek po kawałeczku, odcinki kolejnych linii Dużych Prędkości: TGV Atlantique w stronę Bordeaux (baaaardzo powoli) i TGV Nord ku Brukseli i Londynowi (krótsza, politycznie ważniejsza, sporo szybciej).

Nowy odcinek włączony do ruchu w grudniu 1992 r. liczył zresztą raptem 40 km. Była to obwodnica Lyonu dla pociągów zmierzających do Marsylii. Z rozkładu jazdy na całej trasie pozwoliło to urwać niespełna kwadrans likwidując postój w Lyonie, ale feta odbyła się w rozmiarze zryczałtowanym. Po kolejnych dwóch latach, w 1994, nowa linia dotarła do okolic Valence, co było już większym krokiem: 13 lat po oddaniu pierwszego odcinka TGV mógł jechać z pełną prędkością na sporo ponad połowie długości linii do Marsylii. Znów mam kłopot z odtworzeniem ówczesnych czasów przejazdu, zbliżały się jednak do 4 godzin na liczącej dla odmiany ok. 770 km trasie.

Mitterand nie dotrwał jako prezydent do finału. Ten nastąpił latem roku 2001, a więc 25 lat po starcie budowy i 20 lat po ukończeniu pierwszego odcinka. Odtąd najszybszy kurs TGV Paryż-Marsylia non-stop zabiera nieco ponad 3 godziny przy dystansie 737 km. Był rok, bodaj 2007, gdy najszybszy pociąg jechał rozkładowo dokładnie trzy godziny, co dawało 246 km/h. Potem czas znów nieco wzrósł, w tegorocznym rozkładzie zaczyna się od 3:06.

Nieprawdopodobnym kosztem, budując tunele i imnponujące wiadukty na południowym odcinku, z trasy napoleońskiej udało się ująć 125 km.  Zabrało to ćwierć wieku. Oraz 13 godzin – przez 130 lat. A to i tak o niebo szybciej niż tempo prac na linii Atlantyckiej. TGV do Bordeaux i Tuluzy jeżdżą od 30 lat, linia do pierwszego miasta dotrzeć ma w 2022 r., do drugiego zaś w 2027.

Zgodnie z rachunkiem ekonomicznym Francuzi nie czekali jednak na ukończenie budowy, by dopiero kupić pociągi. Taki pomysł może powstać tylko w dwóch rodzajach głów, w obu przypadkach skażonych polityką. Pierwszy to władcy Hiszpanii i Chin, którzy, by zaimponować światu, nie liczyli się z kosztami. Chińczyków było stać, Hiszpanów, jak dziś widać, niekoniecznie. Drugi rodzaj to nasi hejterzy. Na zdrowie.

14 Replies to “Przejażdżka do Marsylii IV”

  1. Krzysztofie

    Czemu nie napiszesz zbioru esejów, czy tez może raczej gawęd na tematy kolejowe? Masz wiedzę, masz czas – nie wiem, jak z popytem, ale ja bym kupił.

      1. Myślę, że niedosadzasz. Bratkowski napisał coś podobnego o bankowości. Sporo faktów, jeszcze więcej subiektywizmu, dobry język, żywa narracja – nie wiem, czy było bestsellerem, ale miało dwa wydania. Pierwsze hardcover, drugie soft.

        OK, książki ODT to mordęga – ale jakiś e-publishing? I tak pisujesz o kolejach przy każdej okazji – czemu by nie zrobić z tego jakiegoś w miarę chronologicznego zbiorku? Zarobić pewnie wiele nie zarobisz (pisuję o brydżu, znam ten ból), ale jaka frajda!

        Ludzi mających świra na punkcie kolejnictwa jest całkiem sporo. Ja się do nich nie zaliczam, ale Twoje opowiastki czytuję z olbrzymią przyjemnością.

      1. > Wpisujcie miasta, które kupią książkę Leskiego o kolejach!
        Ja jestem ze wsi, więc nie wpiszę.
        Za to mogę zapodać parę tematów do książki historyczno-kolejowej.
        Na przykład:
        Czas czyli co zawdzięczamy kolei w codziennym życiu.
        Samobieżna linia kolejowa czyli wielka ucieczka.
        Dlaczego 5 stóp jest czasem 1524mm a czasem 1435mm?
        Ile mierzy metr w Szwecji?
        Czy we Francji kolej ma prześwit 1435mm czy może trochę więcej.
        Pół wiadukt czyli Polak potrafi.
        Kiedy powstała pierwsza linia kolejowa w Polsce, a kiedy w Rosji i dlaczego czasami jest to ta sama linia?
        O żydzie co miał przystanek swojego imienia oraz inne osoby upamiętnione na tablicach stacyjnych. Niektóre nawet za życia.
        O dwóch protestantach, którzy co się nie znosili i co z tego wynikło.
        Rzut okiem w kataster czyli o liniach kolejowych, które nie powstały.
        Kiedy powstała pierwsza kolej zębata i dlaczego w Warszawie?
        O parowozach na prąd i powietrze.
        O miłośniku kolei, który nawet po śmierci był miłośnikiem kolei.
        I tak dalej i tym podobne historie, niektóre nie do końca prawdziwe.

        Pozdrawiam.

        Potato

      2. moje miasto nie kupi.

        Sorry, ale nudne to tematy, w większości kolejowe wpisy są mało soczyste, nieciekawe dla kogoś dla kogo kolej jak samochód, jest środkiem do przemieszczenia się z punktu do punktu :).

  2. Panie Krzysztofie!

    Jeśli dożyję, to też kupię książkę o kolejnictwie Pańskiego autorstwa. Nawet dwa egzemplarze, bo mam znajomego fana kolejnictwa, w szczególności parowego. 🙂

    Proszę pisać!

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

Leave a Reply