Kategorie

Kalendarz

May 2015
M T W T F S S
« Apr   Jun »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Przejażdżka do Marsylii IV

W 1981 roku, gdy w Polsce trwał karnawał “Solidarności” — prezydent Mitterand z pompą, o jakiej Napoleon mógł tylko marzyć, otwierał pierwszy fragment linii Dużej Prędkości. Rządził zaledwie od paru tygodni, całą robotę — to nie przenośnia, wpływ centralnych organów państwa był ogromny, o finansowaniu nie mówiąc — wykonał Giscard. Następcy pozostało spić śmietankę. Po niebie krążyły Mirage, fajerwerki zagłuszały orkiestrę, a Mitterand wczuwał się w rolę, którą miał odgrywać jeszcze bodaj dziesięciokrotnie, gdy przez trzy jego kadencje kończono kolejne odcinki tej i nowych linii Dużych Prędkości

Wytęż oczy i znajdź Mitteranda - on gdzieś tam jest...

Otwierany w 1981 odcinek liczył niecałę 200 km, od okolic Auxerre po przedmieścia Lyonu. TGV wyjeżdżał z Paryża starą trasą, za Auxerre rozpędzał się do 260 km/h, przed Lyonem wracał znów na starą linię. Zabawne, że dość trudno znaleźć teraz w sieci dokładne rozkłady z tych czasów. Większość źródeł twierdzi, że czas podróży TGV Paryż-Marsylia w 1981 wynosił 5 i pół godziny. Śmiem wątpić. Po analizie geograficznej i technicznej, uwzględniając też resztki tego, co po prostu pamiętam, było to raczej 5:40.

Z rekordowego osiągnięcia Mistrala/TEE udało się więc urwać godzinę. Sporo, ale i niewiele zważywszy, że nowe pociągi były najmniej znaczącą zmianą, bo grube miliardy kosztowała budowa linii o parametrach, które na tle trasy Napoleona III były wręcz galaktyczne. Oczywiście znacznie lepiej wyglądało to na odcinku Paryż-Lyon: tu zysk był duży, a trasa od początku biła rekordy popularności. Większość TGV kończyła bieg w Lyonie. Jeśli pomnę, do Marsylii było wtedy od 4 do 6 par TGV dziennie.

Po kolejnych dwóch latach Francuzi ukoczyli parysko-auxerski odcinek linii do Lyonu, urywając z czasu przejazdu kolejne pół godziny. Trasa z Paryża do Lyonu i Marsylii skróciła się też fizycznie o 75 km. Nieco później, choć dokładnej daty znależć teraz nie mogę, prędkość na około 2/3 odcinka Paryż-Lyon podwyższono do 300 km/h. W efekcie TGV z Paryża osiągał Lyon w nieco ponad dwie godziny z fantastyczną średnią 210 km/h, Marsylię zaś w niemal równe 5 godzin (157 km/h).

Tak miało być przez kolejną dekadę, bo teren budowy kolejnych odcinków był dużo trudniejszy niż to, z czym trzeba było się mierzyć w basenie paryskim. Aż do końca 1992 roku rozkłady się praktycznie nie zmieniły. Nie znaczy to oczywiście, że prezydent Mitterand nie miał okazji do pokazania się na tle trójkolorowych smug z myśliwców Mirage, bo w międzyczasie otwierano, kawałeczek po kawałeczku, odcinki kolejnych linii Dużych Prędkości: TGV Atlantique w stronę Bordeaux (baaaardzo powoli) i TGV Nord ku Brukseli i Londynowi (krótsza, politycznie ważniejsza, sporo szybciej).

Nowy odcinek włączony do ruchu w grudniu 1992 r. liczył zresztą raptem 40 km. Była to obwodnica Lyonu dla pociągów zmierzających do Marsylii. Z rozkładu jazdy na całej trasie pozwoliło to urwać niespełna kwadrans likwidując postój w Lyonie, ale feta odbyła się w rozmiarze zryczałtowanym. Po kolejnych dwóch latach, w 1994, nowa linia dotarła do okolic Valence, co było już większym krokiem: 13 lat po oddaniu pierwszego odcinka TGV mógł jechać z pełną prędkością na sporo ponad połowie długości linii do Marsylii. Znów mam kłopot z odtworzeniem ówczesnych czasów przejazdu, zbliżały się jednak do 4 godzin na liczącej dla odmiany ok. 770 km trasie.

Mitterand nie dotrwał jako prezydent do finału. Ten nastąpił latem roku 2001, a więc 25 lat po starcie budowy i 20 lat po ukończeniu pierwszego odcinka. Odtąd najszybszy kurs TGV Paryż-Marsylia non-stop zabiera nieco ponad 3 godziny przy dystansie 737 km. Był rok, bodaj 2007, gdy najszybszy pociąg jechał rozkładowo dokładnie trzy godziny, co dawało 246 km/h. Potem czas znów nieco wzrósł, w tegorocznym rozkładzie zaczyna się od 3:06.

Nieprawdopodobnym kosztem, budując tunele i imnponujące wiadukty na południowym odcinku, z trasy napoleońskiej udało się ująć 125 km.  Zabrało to ćwierć wieku. Oraz 13 godzin – przez 130 lat. A to i tak o niebo szybciej niż tempo prac na linii Atlantyckiej. TGV do Bordeaux i Tuluzy jeżdżą od 30 lat, linia do pierwszego miasta dotrzeć ma w 2022 r., do drugiego zaś w 2027.

Zgodnie z rachunkiem ekonomicznym Francuzi nie czekali jednak na ukończenie budowy, by dopiero kupić pociągi. Taki pomysł może powstać tylko w dwóch rodzajach głów, w obu przypadkach skażonych polityką. Pierwszy to władcy Hiszpanii i Chin, którzy, by zaimponować światu, nie liczyli się z kosztami. Chińczyków było stać, Hiszpanów, jak dziś widać, niekoniecznie. Drugi rodzaj to nasi hejterzy. Na zdrowie.

14 comments to Przejażdżka do Marsylii IV

  • 25 lat przebudowy linii Paryż-Marsylia.
    W tym czasie u nas zbudowano I linię warszawskiego metra!

  • TRad

    Krzysztofie

    Czemu nie napiszesz zbioru esejów, czy tez może raczej gawęd na tematy kolejowe? Masz wiedzę, masz czas – nie wiem, jak z popytem, ale ja bym kupił.

    • Krzysztof Leski

      No, ze trzy egzemplarze by się sprzedały.

    • Wpisujcie miasta, które kupią książkę Leskiego o kolejach! ;)

      • > Wpisujcie miasta, które kupią książkę Leskiego o kolejach!
        Ja jestem ze wsi, więc nie wpiszę.
        Za to mogę zapodać parę tematów do książki historyczno-kolejowej.
        Na przykład:
        Czas czyli co zawdzięczamy kolei w codziennym życiu.
        Samobieżna linia kolejowa czyli wielka ucieczka.
        Dlaczego 5 stóp jest czasem 1524mm a czasem 1435mm?
        Ile mierzy metr w Szwecji?
        Czy we Francji kolej ma prześwit 1435mm czy może trochę więcej.
        Pół wiadukt czyli Polak potrafi.
        Kiedy powstała pierwsza linia kolejowa w Polsce, a kiedy w Rosji i dlaczego czasami jest to ta sama linia?
        O żydzie co miał przystanek swojego imienia oraz inne osoby upamiętnione na tablicach stacyjnych. Niektóre nawet za życia.
        O dwóch protestantach, którzy co się nie znosili i co z tego wynikło.
        Rzut okiem w kataster czyli o liniach kolejowych, które nie powstały.
        Kiedy powstała pierwsza kolej zębata i dlaczego w Warszawie?
        O parowozach na prąd i powietrze.
        O miłośniku kolei, który nawet po śmierci był miłośnikiem kolei.
        I tak dalej i tym podobne historie, niektóre nie do końca prawdziwe.

        Pozdrawiam.

        Potato

      • moje miasto nie kupi.

        Sorry, ale nudne to tematy, w większości kolejowe wpisy są mało soczyste, nieciekawe dla kogoś dla kogo kolej jak samochód, jest środkiem do przemieszczenia się z punktu do punktu :) .

  • Jerzy Maciejowski

    Panie Krzysztofie!

    Jeśli dożyję, to też kupię książkę o kolejnictwie Pańskiego autorstwa. Nawet dwa egzemplarze, bo mam znajomego fana kolejnictwa, w szczególności parowego. :)

    Proszę pisać!

    Pozdrawiam

    Jerzy Maciejowski

  • Jeszcze za czasów “salonowych” namawiałem nie raz Gospodarza do pisania książek. Po któreś z kolei oznace irytacji obiecałem, że już nie będę ;)
    Ale czy ja muszę dotrzymywać słowa ? ;)

Leave a Reply