Kategorie

Kalendarz

May 2015
M T W T F S S
« Apr   Jun »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Przejażdżka do Marsylii III

Analogia jest osobliwa, ale w tym wycinku rzeczywistości uzasadniona. Wielką elektryfikacją IV Republika Francuska entuzjazmowała się w mniej więcej tym samym czasie i z podobną mocą, jak PRL Bieruta. Trakcja elektryczna dotarła do Marsylii w 1962 r. Parowozy nie zniknęły: przejmowały pociągi, by dostarczyć je z Marsylii do Nicei. Ale symbolem trasy stały się Mistrale.

Seria CC6500. Potem już było TGV

Elektryfikacja zrazu podniosła maksymalną prędkość do 160 km/h, ale stopniowo na trasie panoszyły się coraz bardziej odcinki na 200 km/h. Tyle też jechać mogła pokazana obok lokomotywa. Jak już wspomniałem, dało to spore efekty. I jak to w życiu i polityce bywa, choć robotę wykonała głównie IV Republika, owoce zebrał Charles de Gaulle po swoim powrocie do władzy. Co bowiem łączyło wszystkie bez wyjątku odmiany francuskich rządów, od Napoleona III po dzień dzisiejszy, to organizowanie z wielką pompą i udziałem głowy państwa uroczystości z okazji ukończenia każdego etapu budowy lub modernizacji kolei. Z fajerwerkami od zawsze, z lotnictwem i jego trójkolorową tęczą od bodaj lat 20. ubiegłego stulecia.

W 1962 rozkładowy czas najszybszego Mistrala, jak wówczas ochrzczono ekspresy Paryż-Marsylia, wynosił 7 godzin i 10 minut. Trasa była wciąż napoleońska, liczyła 862 km, zatem Mistral ów osiągał prędkość podróżną niemal dokładnie 120 km/h. Szczerze mówiąc — minimalnie tylko lepiej niż ostatni rozkładowy kurs trakcji parowej. Ale nie było to jego ostatnie słowo. Porównanie średniej i maksymalnej wskazuje, że były jeszcze spore rezerwy, że sporą część trasy pociąg pokonywał wolniej.

Jeszcze prawie 15 lat, do połowy dekady, którą w Polsce nazywamy gierkowską, na linii marsylskiej trwało urywanie z rozkładu kolejnych minut bez zmiany głównych parametrów technicznych taboru. Mistrale, w międzyczasie przemianowane na TEE (Trans-Europe Express), zeszły poniżej 7 godzin, aż w 1975 roku jeden kurs dziennie pokonywał trasę Paryż-Marsylia w 6 godzin i 33 minuty zatrzymując się po drodze w Lyonie, Valence i Avignon. Prędkość średnia wynosiła niemal 132 km/h. Odcinek Paryż-Lyon pociągi pokonywały wtedy w 3 godziny i 40 minut (średnio 140 km/h).

Od 1975 w każdym kolejnym rozkładzie było już tylko… gorzej. Francuzi przestali inwestować w linię, gdyż po dekadzie snucia planów przeszli właśnie do czynów: dotychczasowa linia marsylska, dzieło Napoleona III, miała stać się trasą ruchu lokalnego. Ruszała budowa zupełnie nowej linii dużej prędkości. Na biurkach konstruktorów widniały gotowe już rysunki TGV. Miał osiągać 260 km/h, a w nieco dalszej przyszłości 300. Linię od razu budowano pod takie parametry.

Trudno dziś orzec, czy przejawem megalomanii, czy dalekowzroczności, ale na pewno—  frankofilii było przyjęcie przez PRL Gierka tej samej strategii w budowie Centralnej Magistrali Kolejowej. Ukończona w 1977 (tory), 1979 (trakcja elektryczna), zrazu używana tylko w ruchu towarowym, do pasażerskiego włączona w niewielkim stopniu dopiero w połowie lat 80. przy raczej skromnej prędkości maksymalnej 140 km/h, a na 160 km/h w roku 1988 — ma jednak całą geometrię na 300 km/h. Może to się kiedyś przyda.

Dotarliśmy zatem do TGV. Ale ten kawałek już przydługi, więc z trylogii nici. Znów odsyłam do następnego, czwartego, ale naprawdę ostatniego odcinka :)

Leave a Reply