Kategorie

Kalendarz

May 2015
M T W T F S S
« Apr   Jun »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

PESA do Rosji

Kryzys wokół DARTów z bydgoskiej PESy dla PKP IC prowokuje refleksję: co dalej? Nie z DARTem — z PESą. Ośmielę się podywagować, co bym zrobił, gdybym to ja, a nie Tomasz Zaboklicki, kierował spółką. Jasne, że też stawałbym na głowie, by DARTy dostarczyć, ale myślę o nieco szerszej perspektywie.

PESA słusznie uchodzi za przykład sukcesu zbudowanego na gruzach przemysłu PRL. Niewielka firma zawojowała najpierw polski rynek tramwajów i szynobusów, lub raczej lekkich spalinowych zespołów trakcyjnych. Potem z obu tymi produktami skutecznie wyszła na rynku europejskie. Na przełomie dekad zaistniała w Polsce jako poważny dostawca EZT, elektrycznych zespołów trakcyjnych ruchu podmiejskiego i regionalnego. Na fachowych portalach nadal sporo narzekań na usterkowość ELFów, ale nie wydaje się ona przekraczać ogólnie przyjętych norm.

To wszystko nie zmienia faktu, że PESA to zakład niewielki – dwa niegdysiejsze peerelowskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Ma ograniczone moce przerobowe i z dnia na dzień, zatrudniając nowych ludzi, ich nie zwiększy, bo przestrzeń robocza w Bydgoszczy i Mińsku Maz. jest, jaka jest. Czy zatem na miejscu prezesa Zaboklickiego pakowałbym pieniądze w DARTy i nowy segment rynku?

 Zdjęcie zapożyczyłem od StrefyBiznesu.

PBK i Zaboklicki w jakiejś figurze tanecznej. Z lewej Ania Godzwon.

Zacznę od kuksańca: nie pchałbym się do polityki. Nie zapisywałbym się do opozycji, co Zaboklicki uczynił dwa lata temu włączając się do antypendolinowej histerii i kłamliwie sugerując, że polski przemysł mógł dostarczyć podobny produkt. Nie urządzałbym też szopki w odwrotnym kierunku, jaką była wczorajsza wizyta Bronisława Komorowskiego w PESie i wsparcie udzielobne mu na finiszu kampanii prezydenckiej.

Rozumiem, że prezes teraz szuka politycznych “dojść” mogących przyspieszyć homologację DARTów i zapobiec skandalowi, jakim byłoby zawalenie kontraktu i utrata przez PKP IC unijnej dotacji przekraczającej połowę wartości dostawy. Gdyby kotrahent zażądał odszkodowania, PESA stanęłaby na krawędzi upadku. Trzeba więc zrobić wszystko, by choć znaczna część, jeśli nie wszystkie 20 składów, była w grudniu dopuszczona do ruchu. Ale nie na skróty, co może odbić się czkawką, jeśli wybory wygrają nie ci, których teraz “obstawił” Zaboklicki, a wszak na to się zanosi.

Zrobiłbym wszystko, zaspokoił żądania PKP IC, po czym odłożył DARTy na półkę i zarzucił marzenia, że kiedyś pojadą 250 km/h. Rynek pociągów międzyregionalnych jest znacznie płytszy i trudniejszy niż ten, na który przeznaczony jest ELF. Wielu większych i dużo bogatszych niż PESA próbowało tam wejść i połamało zęby, AnsaldoBreda po skandalach w Danii, Belgii i Kolandii de facto przestał istnieć sprzedając się Azjatom. Gdy więc przewali się zamieszanie wokół DARTów, skoncentrowałym się na tym, co PESie idzie dobrze.

Po pierwsze zatem: utrzymać pozycję na krajowym rynku tramwajów i “szynobusów”, bo konkurencja rodzima (Solaris, NEWAG) i zagraniczna nie śpi.

Po drugie: łowić okazje kolejnych kontraktów na oba te produkty na rynku europejskim, ugruntowując pozycję nie lidera wprawdzie, ale firmy liczącej się w przetargach. Pozycja ta bowiem ostatnio słabnie, PESA zaczyna przegrywać konkurencję np. ze Skodą, która dekadę temu zdawała się zdychać, ale odrodziła się wchodząc mocno zwłaszcza na rynek niemiecki.

Po trzecie: zaistnieć w Europie jako dostawca EZT. Pięć lat po krajowym debiucie ELFa czas, by udało się sprzedać pierwszy taki skład poza Polską. Konkurencja jest ogromna, ale i rynek wielki, a potencjalne zyski wyższe niż w segmencie tramwajów i “szynobusów”. Może warto wzorem Skody związać się z jakimś przewoźnikiem i wspólnie startować w Niemczech w licznych tam przetargach, organizowanych przez miasta i landy, na obsługę ruchu typu S-Bahn i regionalnego wraz z taborem. Przyznaję, że trochę mnie boli, iż jako S-Bahn w Norymberdze jeździć będzie “RegioPanter” ze Skody, a nie Elf.

Po czwarte wreszcie PESA powinna pójść za moskiewskim ciosem i walczyć wszelkimi siłami o rosyjski rynek tramwajów. Sprzedając 120 sztuk Moskwie zrobiła interes wykraczający daleko poza sferę arytmetycznie mierzonego biznesu. Miała w tamejszych mediach fantastyczną, darmową reklamę, gdy mer Moskwy osobiście odbierał pierwszy tramwaj, telewizje zaś prześcigały się w peanach o “kosmicznej technologii” w zbitce z frazą “PESA iz Polszy”.

Fokstrot, za nim Chruszczow

Rynek rosyjski jest obiecujący jak żaden inny. Swing z PESy w Królewcu to był wszak pierwszy w całej wielkiej Rosji tramwaj naprawdę nowoczesny i w pełni niskopodłogowy. Twist vel Fokstrot dla Moskwy, choć nieco uboższy, jest drugi. Niemal całość taboru w pozostałych miastach stanowią zabytki pamiętające nie Gorbiego, lecz Breżniewa lub nawet Chruszczowa. Prędzej czy później będą wymieniane. Do wzięcia są setki milionów, a — powtórzę — choć konkurencja nie śpi, PESA ma ogromną psychologiczną przewagę: już tam jest i została rozsławiona przez media.

To oczywiście rynek politycznie trudny, a w przetargach w Rosji, tak jak w Chinach, najczęściej jest warunek, by montaż odbywał się na miejscu, we współpracy z lokalnym przemysłem. PESA partnera już ma, jak się zdaje, nieźle umocowanego w otoczeniu Putina, bo zajmującego się produkcją… uzbrojenia (Urałwagonzawod uchodzi za jednego z największych, może nawet największego na świecie producenta czołgów). To, co dla wielu jest ograniczeniem, dla PESy jest korzystne: sprzedaje głównie myśl techniczną (nie szkodzi, że częściowo kupioną na Zachodzie), w mniejszym stopniu obciążając własne zakłady produkcyjne w Bydgoszczy i Mińsku Mazowieckim.

Oto cztery moje priorytety dla PESy. Nie ma dziś wśród nich DARTa. PESA nie będzie Alstomem, nie stworzy Shinkansena, ale może nam przynieść kupę satysfakcji i pieniędzy. Jeśli nie utonie w marzeniach. Chociaż nie, jest rzecz piąta: a może by tak, panie prezesie, PESA pojawiła się na Twitterze?

3 comments to PESA do Rosji

Leave a Reply