Kategorie

Kalendarz

January 2015
M T W T F S S
« Dec   Feb »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Tragedia na wrzosowiskach I

Jak to bywa, miłe były złego początki. Początki największego kolejowego horroru Europy. Duńskie media przyjęły kontrakt entuzjastycznie pomimo wątpliwego sensu całej operacji. Hasło kolei, dobry pociąg dla wszystkich, przyjęło się. Oficjele i media  zapewniały się nawzajem, że Breda ma doświadczenie (ponad sto lat w kolejowym biznesie), a w dorobku świetny ETR500 (choć Breda była tylko drobnym dodatkiem do technologii Fiata, a pociąg duński miał być z zupełnie innej bajki), i lada chwila połączy się z inną doświadczoną firmą, Ansaldo.

Nawet fachowy tygodnik Ingeniøren wychwalał projekt (głównie jednak styling “à la Ferrari rodem z Pininfariny”) i zdawał się nie wątpić, że 83 składy dotrą na czas (2003-2004). W kolejnym artykule wyliczał cechy IC4 w czasie terażniejszym, jakby pociąg istniał, cytując zarazem włoskiego oficjela, że IC4 nie będzie podobny do niczego, co już jeździ, może nieco przypomina norweski NSB72 (elektryczny, wolniejszy – 160 km/h, produkcji Ansaldo).

Był grudzień 2000. Zgodnie z kontraktem z 1997, NSB72 miały od pół roku jeździć w rejonie Oslo. Nie jeździły, bo nie istniały: Ansaldo ogłosił, że dostarczy je w 2002. Sygnał ostrzegawczy? DSB zapewniły, że są bezpieczne: kontrakt zawiera kary za ewentualne spóźnienie, a Breda ma gwarancje finansowe firm trzecich zapewniające wypłacalność. Najzabawniejsze, że wg przecieku DSB odrzuciły podobną cenowo ofertę Alstomu wątpiąc, czy firma ta sprosta zamówieniu. Wiary w Bredę i Ansaldo nie zabrakło, choć po zawarciu kontraktu DSB przez pół roku uzgadniały… szczegółowy wygląd pociągu z włoskimi firmami.

Rok 2001 przyniósł ich fuzję, a jesienią prezentację modelu IC4 w Turynie. “Przełom, totem nowych czasów”, zachwycały się DSB i media. Rok 2002 to seria awarii produktu Ansaldo w Norwegii. Mimo to DSB podpisały w listopadzie nowy kontrakt na kolejne 23 składy, tym razem dwuwagonowe (IC2). A w grudniu aneks do umowy odraczający o kwartał początek dostaw IC4. W 2003 nie zdarzyło się nic. Prawie roczna de facto obsuwa pierwszego składu też nie zmąciła optymizmu Duńczyków. Wiosną 2004 media zajmowały się kosztami przebudowy stacji i bardzo nieśmiało bąkały o problemach technicznych producenta, Latem odtrąbiły początek testów. I zaraz ich koniec: elektronika nie działała, pociąg nie mógł ruszyć. Był też za ciężki. Media pojęły, że nici z wejścia IC4 zimą do rozkładu jazdy. A maniakom kolejowym… i tak się podobało. Włosi fetowali nowe kontrakty w Belgii i Holandii (po latach miały się skończyć podobną katastrofą).

Jesienią 2004 pojawiły się pierwsze eksperckie głosy, że duński kontrakt jest chybiony. DSB ostro zaprzeczyły. Ale w styczniu 2005 było już jasne, że opóźnienie rośnie do 3 lat (pierwsi pasażerowie pojadą w 2006), Włosi nie chcą płacić kar, a duńska NIK wszczyna kontrolę. W lutym Rigsrevisionen w raporcie wstępnym wytknęła, że DSB zapłaciły już 1.5 mld koron i składają sprzeczne zeznania w sprawie aneksów ze zgodą na opóźnienie dostaw, oraz że jest problem z dostosowaniem długości i wysokości peronów do potrzeb IC4. Zaleciła twarde egzekwowanie kar od producenta, ale ogólnie rozgrzeszyła DSB konkludując, że w 2000 r. zrobiły, co w ich mocy, by ocenić ryzyko.

W listopadzie 2005 Dania zagroziła, że wypowie kontrakt na IC2. DSB i AnsaldoBreda podpisały kolejny aneks. Włosi zgodzili się zapłacić 1.5 mld koron kary. Składy mieli dostarczyć od 2006 do 2008. Ale w 2006, w wynajętej od DSB stacji serwisowej, wciąż dłubali w pociągu, choć DSB zapewniały, że IC4 przyjmie pasażerów “w tym roku”. W grudniu Rigsrevisionen ponownie uznała, że kontrakt był w porządku, winni opóźnień są Włosi, wytknęła tylko, że parlament (w którym działała już, i działa do dziś, specjalna komisja) nie był wystarczająco informowany przez DSB i ministra transportu. Ten zaś ogłosił, że będą kolejne opóźnienia, ale nowej daty przezornie nie podał. Fachowe portale ostrożnie przewidywały, że IC4 zacznie kursować w 2008.

Media i politycy otwarcie mówili o “skandalu” i “koszmarze”, żądano dymisji decydentów. Ten główny, szef kolei w 2000 r., właśnie umarł. DSB skarżyły się, że krytyka utrudnia rozmowy z Włochami i zwiększa opóźnienia. Ja miałem skojarzenia z cokolwiek nudnym duńskim filmem “Tragedia na wrzosowiskach“, który jako licealista widziałem bodaj w ramach “Konfrontacji”. Dania dostrzegła, że AnsaldoBreda to synonim problemów: mieli je Norwegowie, mają je Szwedzi. Göteborg miał już mieć 40 tramwajów, ma 12, a wszystkie wadliwe. “Kupiliśmy marzenia, a nie rzeczywistość“, mówił szef ichniego ZTM.

W lipcu 2007, uwaga, fanfary, pasażerowie pojechali IC4. Testowo, na testowej, krótkie trasie Aalborg-Aarhus. Udało się bowiem pokonać problem schodków i  skład nr 1 dostał warunkową homologację. Na 160 km/h. Dwa inne miały ją dostać wkrótce. Każdy osobno, bo każdy był nieco inny i miał status prototypu. Producent obiecywał homologację całego typu w roku następnym czyli z 5-letnim opóźnieniem. Karę zapłacił, więc DSB niespodziewanie miały spory zysk roczny. Koszmar IC4 trwał już 7 lat. Gdyby ktoś wtedy powiedział Duńczykom, że potrwa drugie tyle i wciąż się nie skończy, pewnie by jednak nie uwierzyli.

9 comments to Tragedia na wrzosowiskach I

Leave a Reply