Kategorie

Kalendarz

January 2015
M T W T F S S
« Dec   Feb »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Czciciele Diesla

Już wkrótce opiszę największy kolejowy horror Europy. Muszę jednak wyjaśnić jeszcze jedno. Duńczycy (oczywiście to o nich mowa) właściwie sami sobie ten horror zafundowali. Serią decyzji, o których z góry można było powiedzieć: niefortunne. Albo mocniej. Rzadko stawiam tak ostre tezy, gdy chodzi o decyzje podejmowane przez administrację publiczną na styku z wolnym rynkiem. W tym jednak wypadku uważam te sądy za uzasadnione.

Dania ukochała diesle. Na torach. Na prąd jeździ od dawna kopenhaski S-tog (1650 V), ale to inna bajka. Pierwszą ważną linię (Kopenhaga-Helsingør, 46 km) Duńczycy jęli elektryfikować w 1982 i trwało to 4 lata. Pod koniec lat 90., gdy zaczyna się nasza historia, kończyli wieszać trakcję na linii ze stolicy do Niemiec przez Odense, Fredericię, Kolding. Ale ich główne trasy wewnętrzne to Kopenhaga-Esbjerg i Kopenhaga-Aarhus-Aalborg. Na pierwszej brak było tylko 60 km trakcji, na drugiej jednak sporo ponad 200. I Duńczycy postanowili wytrwać w dieslu.

Zapytacie: a cóż to za elektryczny dogmatyzm? Większość publikacji o zaletach elektryki pomija fakt, iż prąd trzeba wytworzyć. Sprawność elektrowni, zwłaszcza opalanych węglem, jest niska. Pytania o ekonomię i środowisko istnieją. Fachowcy twierdzą jednak, że opłaca się nawet uwzględniając ów etap pierwszy. Nie mam kompetencji, by zweryfikować ten pogląd. Pozostaje mi zatem przyjąć go na wiarę, podbudowując to faktem, iż istotnie cały świat masowo zelektryfikował główne linie. Trakcję spalinową utrzymuje na mniej obciążonych.

Polska nota bene jest wyjątkowa. Nie jestem pewien, czy to dobrze. Należy do ścisłej czołówki w elektryfikacji kolei: 12 tys. km, 65% czynnej sieci. Dla porównania: Francja 15 tys. km, w tym 6 tys. na 3 kV i 9 tys, na 25 kV, w sumie 50%; Niemcy 20 tys., 49%. Dania lokuje się oczywiście na dnie tej klasyfikacji, blisko państw, które się jeszcze elektryfikacją nie skalały (za to mogła zacząć w 25 kV AC). Trakcja spalinowa byłaby ok, gdyby nie zamarzyły im się szybsze pociągi. Im bowiem szybciej, tym wyraźniejsza przewaga elektrycznej. A także wybór, bo spalinowe szybkie składy to na światowym rynku margines.

W 1998 Dania miała właściwie wszystko, czego niewielki kraj potrzebuje. Linię z Kopenhagi do Fredericii zrobioną w sporej części na 180 km/h, dalej zaś na 100-140. Całkiem znośne czasy podróży ze stolicy (Aalborg 4.5h, Esbjerg 3h). Troszkę narzekała na brak nowoczesnego taboru, ale przecież właśnie dotarły ostatnie z zamówionych 10 lat wcześniej 92 składów IC3 od szwedzkiego ABB (dziś Bombardier). Rozwijały 180 km/h czyli akurat. Nowiutkie i było ich dość, by obsłużyć połączenia klasy Intercity.

A jednak w 1998 zapadła decyzja i w 1999 rozpisano przetarg na nowe pociągi: “IC4″. Na 200 km/h, choć taką modernizację linii planowali na rok… 2018, zaś zysk w czasie podróży byłby znikomy. Wybór? Niby jakiś był, choć serie bardzo krótkie. Alstom właśnie robił coś takiego dla Brytoli (dostępne źródła podają podejrzanie niską cenę £6 mln za 5-wagonowy skład), Siemens zaś dla Deutsche Bahn (28 mln DM za 4 wagony z wychylnym pudłem). Adtranz gotów był podrasować produkt osiągający 160 km/h za cenę mi nieznaną. Breda miała… dobre chęci, by spełnić duńskie warunki.

Były ostre, bo Dania uznała, że żaden znany już pociąg nie jest dośc wygodny. I w 2000 r. wybrała Włochów. Firmę z nikłym doświadczeniem, bez podobnego produktu w dorobku, z ofertą (oficjalnie) 54 mln koron za skład 4 wagonów. Wg mediów cena Alstoma była podobna! Siemens jednak sporo droższy. Tak czy tak chodziło o 83 pociągi za 5 mld koron (ok. 2.5 mld zł). Kawał kasy, zważywszy mocno wątpliwy sens samego przetargu. Jak dla mnie, to już kryminał. Ale Duńczycy mieli się rychło przekonać, że był to dopiero wstęp do horroru, jakiego nie przewidywali najwięksi pesymiści.

2 comments to Czciciele Diesla

Leave a Reply