Kategorie

Kalendarz

January 2015
M T W T F S S
« Dec   Feb »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Trzy na 25

Zbieram siły, by opisać największy kolejowy horror Europy. Niestety wymaga to wstępu. A nawet kilku wstępów, bo skoro będzie o elektryfikacji, wyjaśnię najpierw, czym to się dziś je. Zwłaszcza, że rzecz ma aspekt polski, a w tej mierze Polskim Liniom Kolejowym zarzucić można grzech zaniechania.

Dzieje elektryfikacji kolei na świecie to burdel, jakich mało. Wiek niemowlęcy 120 lat temu przypadł na czasy, gdy nikt nie myślał o rachunki ekonomicznym. Problem brzmiał nie: “jak zrobić to tanio”, lecz “czy w ogóle się da”. Barier technicznych było bez liku. Brakowało technologii odpowiednio mocnych silników, linii przesyłowych, podstacji zasilania. Powstawały niskonapięciowe zrazu systemy a to prądu stałego, a to zmiennego, a każdy miał inne napięcie (i ew. częstotliwość).

Sto lat temu zaczął przeważać system 15 kV – 16 2/3 Hz. Opanował Niemcy, Szwajcarię, Austrię. Dlaczego nie standardowe 50 Hz? Bo wciąż nie było  takich silników. Francja wybrała więc 1.5 kV AC, Hiszpania, Włochy, Belgia, Sowieci, Polska, nawet USA — 3 kV. Linię Otwock-Wwa-Pruszków zleketryfikowano w 1936. PRL nie zerwała z sanacją w tej sferze: wszak przodujące Sowiety też miały 3 kV. I tak zostało. Francja od lat 50. zaczęła natomiast wprowadzać 25 kV 50 Hz. W jej ślady poszli inni, także niektórzy z tych mających już trasy na prąd stały.

Wbrew netowym hejterom krzyczącym, że “już tylko Polska…”, do dziś są w Europie cztery “główne” systemy: 1.5 kV DC (pół Francji, Holandia), 3 kV DC (Polska, większość Włoch, Hiszpanii, Belgii, Rosji, Słowacji, Pribałtiki, pół Ukrainy i Czech), 15 kV AC (Niemcy, Szwajcaria, Austria, Szwecja, Norwegia), 25 kV AC (Wlk.Brytania, Portugalia, Finlandia, pół Francji, ułamek Czech i Słowacji, Rosji, Litwy, Białorusi oraz Węgry i większość Bałkanów). Stąd popyt na cuda takie, jak Siemens Eurosprinter w wersji U4 (Husarz) obługujący to wszystko. Poza tym są wciąż w eksploatacji linie lokalne na tuzin innych napięć.

Tyle o elektryfikacji w ogóle. A szybkie koleje? Tu absolutnie dominuje 25 kV, tak wszyscy budują linie KDP. Wyjątki to najstarsza w Europie linia Rzym-Florencja oraz trasa Moskwa-Sankt Petersburg (obie 3 kV). Poza tymi dwoma nikt w Europie nie próbuje jeździć ponad 200 km/h na prądzie stałym. 25 kV AC pozwala oszczędzić niemal na wszystkim: dużo rzadsza sieć podstacji zasilania, cieńsza i lżejsza trakcja napowietrzna, mniejsze straty przesyłu, efektywniejsze silniki. Tylko budowa lokomotyw jest nieco bardziej złożona, ich ciężar nieco większy, ale to pikuś.

To, co dla KDP jest musem, na “zwykłych” liniach też się opłaca. Wyjątkiem są trasy lokalne, krótkie, o dużej liczbie stacji. Pradu stałego używa nadal zdecydowana większość systemów metra, a także wiele podmiejskich. Tu ważniejsza jest bowiem prostota i oszczędność masy taboru. Ale dla sieci międzymiastowej nie ma wyboru. Wszystkich prędzej czy później czeka przejście na 25 kV. Nawet Niemcy, które na razie nie przyjmują do wiadomości wytycznych UE, bo koszt konwersji 20 tys. km linii byłby niebotyczny i taniej wychodzi odnawianie taboru wielosystemowego.

To, co niepokoi dziś w Polsce, to nie sam fakt, iż wciąż mamy wyłącznie 3 kV DC (oraz WKD 600 V). Ani to, że problem niewiele mniejszy niż w Niemczech – 12 tys. km linii. Problem w tym, że nie ma ani konkretnych planów, ani nawet publicznej dyskusji. Czas ją rozpocząć, czas zacząć konwersję. Można ją robić po kawałku, tak jak w ramach skromnych finansów od 20 lat czynią to Słowacy: trakcję 25 kV z Bratysławy zdołali dociągnąć już prawie do Žiliny, Zvolenia i Štúrova. Dwusystemowego taboru trochę mamy, damy radę. Na pierwszy ogień iść musi CMK, by po instalacji ETCS2 Pendolino mogło pojechać 250 km/h.

10 comments to Trzy na 25

  • Ostatni akapit – powinno być 3 kV DC

  • No WKD też już jest jedną nogą w 3kV. Od półtora roku chyba zmieniają…

  • Iwan

    “25 kV AC pozwala oszczędzić niemal na wszystkim: dużo rzadsza sieć podstacji zasilania, cieńsza i lżejsza trakcja napowietrzna, mniejsze straty przesyłu, efektywniejsze silniki. Tylko budowa lokomotyw jest nieco bardziej złożona, ich ciężar nieco większy, ale to pikuś.”

    Oszczedzic ale nie w przypadku, gdy infrastruktura i tabor 3kV juz jest. Czemu nikt na swiecie nie mysli powaznie o zmianie juz “zainstalowanego” systemu? Bo to sa koszty nie tylko przebudowy infrastruktury, ale rowniez wymiany taboru.
    Oczywiscie mamy wyjatki typu Słowacja, ktora ze wzgledu na strukture sieci moze sobie pozwolic na stopniowa przebudowe linii zelektryfikowanych na 3kV na nowy system. Pomiedzy czescia sieci zelektryfikowana na 3kV i 25kV jest jeden punkt styku. No i ten punkt mozna sobie przesuwac bez wiekszego wplywu na obie czesci.

    “Ale dla sieci międzymiastowej nie ma wyboru. Wszystkich prędzej czy później czeka przejście na 25 kV. Nawet Niemcy, które na razie nie przyjmują do wiadomości wytycznych UE, bo koszt konwersji 20 tys. km linii byłby niebotyczny i taniej wychodzi odnawianie taboru wielosystemowego.”

    W przypadku systemu “niemieckiego” juz w ogole ciezko uzasadnic przebudowe klasycznej linii z ~15kV na ~25kV, poniewaz “15ka” nie odbiega mocno “25ce”, a z powodu utrzymywania nietypowej czestotliwosci ma dedykowane bloki energetyczne z generatorami na te czestotliwosc. Zmieniamy system i co? Poza przebudowa samych podstacji i sieci trakcyjnej mamy dodatkowy koszt w postaci przebudowy dedykowanej infry energetycznej. Dlatego system “niemiecki” nigdy nie zniknie. Podobnie jak inne…

    • Krzysztof Leski

      Powiada Pan: “tabor 3 kV już jest”. Tak, ale tabor, choć długowieczny, nie jest wieczny. 90% stanu w PKP IC to seria EU07, wiek 25-40 lat. Podstawą PR są EN57. Idealny moment, by powoli zacząć wymieniać na dwusystemowy, co koszty zwiększa nieznacznie. Do 2020 zrobić na 25 kV CMK, potem E20.

  • Iwan

    W PKP IC 7ki pomalu beda wycofywane, ale beda zastapione Flirtami i Dartami, ktore tez sa na 3kV. W tej chwili AFAIK nie sa planowane zadne zakupy taboru wielosystemowego.

    Ile mamy niezmodernizowanych EN57? Flirty, Impulsy, Elfy, Acatusy, AKMy, Gamy i Traxxy to wszystko tabor na 3kV.

    No i co z pozostalymi czynnikami ktore wymienilem? Zdanie, ze wszystkich czeka przejscia na 25kV niestety nie jest prawdziwe, a srodki jakie trzeba by na ten cel przeznaczyc mozna wykorzystac o wiele lepiej. Nasza kolej ma bardziej pilne potrzeby.

    CMK na 25kV oznacza, ze mozemy tam jezdzic tylko Pendolino i Siemensami. Siemensow jest w tej chwili 10, z czego 7 jezdzi na obiegach BGE i BWE, 2 na “Sobieskich”, 1 w rezerwie. Pendolino jest za malo zeby reszte objechac. A tu jeszcze E20, gdzie ze zmiany systemu nie ma zadnego zysku (vmax=160, moze kiedys na niektorych odcinkach v200).

    • “W PKP IC 7ki pomalu beda wycofywane, ale beda zastapione Flirtami i Dartami, ktore tez sa na 3kV”
      I to chyba właśnie jest błąd. Skoro mamy ogólnopolskie muzeum kolejnictwa, to czemu wymieniając tabor naczalstwo idzie po linii najmniejszego oporu?

      “Nasza kolej ma bardziej pilne potrzeby.” Zapewne. Albo przeprowadza się długofalową modernizację całego systemu, albo się łata pilne potrzeby. W gospodarstwach domowych też są pilniejsze potrzeby, niż wymiana żarówek.

      Ale, ale. Jakie oszczędności energii przez kilkadziesiąt lat dałaby zmiana z 3k na 25k?

  • Iwan

    Jaki blad? Pociagi te maja wyjechac na tory w tym roku. Na wszystkich liniach przez nie obslugiwanych jest 3kV. To co – doplacamy do 2 systemu, ktory pojawi sie w nieokreslonej przyszlosci? W imie idei ze 25 jest lepsze od 3? Tak jak pisalem wczesniej – nikt i nigdzie na taka zmiane sie nie porywa. Sa ku temu powody.

    Ciezar dowodu, ze taka zmiana przyniesie jakiekolwiek oszczednosci, lezy po stronie osob postulujacych taka zmiane.

Leave a Reply