Kategorie

Kalendarz

January 2015
M T W T F S S
« Dec   Feb »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Efekt Acela

Dziś wielki dzień i wielka feta we Fresno w samo południe (PST). Po latach debat i sporów o finanse rusza budowa szybkiej kolei w Kaliforni. Jak dobrze pójdzie (w co wiele mediów i fachowców wątpi), za 15 lat połączy ona Los Angeles z San Francisco, a podróż z prędkością do 350 km/h potrwa trzy godziny. Wstępny kosztorys to $68 mld, choć zdaniem niektórych jest nawet trzykrotnie zaniżony. Przed fetą dwugodzinny spacer-prezentacja dla mediów, które poproszono, by zjawiły się w butach zakrywających palce (“closed-toe shoes”). Aby panienki z telewizji nie połamały kolorowych paznokci u stóp.

Nieważne, bo dziś skrobnę nie o tym projekcie, lecz innym, który sprawił, że realizuje się takie plany. Odrodził kolej w umysłach Amerykanów, którzy, owszem, w wielkich aglomeracjach jeżdżą pociągami podmiejskimi i metrem, ale wybierając się dalej rozważają samolot, autobus, własny samochód. O kolei w II połowie XX wieku raczej nie zdarzało im się pomyśleć. Ale pojawiła się Acela Express i wszystko się zmieniło.

Technicznie i arytmetycznie rzecz biorąc projekt ten to wielka klęska. Amtrak snuł plany już w latach 80. Składy zakupil w 1996 w konsorcjum, które ad hoc stworzyły Alstom i Bombardier. Pociąg przypominał francuskie TGV, miał wychylne pudło Adtranza (Bombardier), ale z powodu przepisów o odporności podwozia na przejazd po szczątkach ciężarówek był dużo cięższy od europejskich odpowiedników. W USA nie brak fanów kolei, którzy federalne przepisy bezpieczeństwa streszczają w jednym zdaniu: “pociąg ma wytrzymać uderzenie asteroidy”. Acela musi więc mieć dużo większą moc, co zwiększa koszt eksploatacji, a mimo to była sporo wolniejsza niż TGV i ICE.

Oraz przerażająco drogi. Oto porównanie z polskim Pendolino (kontrakt z 2011, a więc późniejszy o 15 lat): prędkość ta sama, Acela jest o 60% cięższa, ma o 60% więcej mocy, ale aż o 25% mniej miejsc (305 zamiast 402). Za 20 składów Amtrak zapłacił ca. $920 mln (plus 70 mln za kilkanaście innych lokomotyw i 200 mln za stacje serwisowe). Daje to $46 mln za pociąg czyli dwa razy drożej niż PKP IC zapłaciły 15 lat później za ETR610! W przeliczeniu na jedno miejsce Acela była trzy razy droższa w zakupie, w eksploatacji jest dwukrotnie droższa. Taki był efekt specyficznych warunków przetargu i malej konkurencji, bo po wcześniejszych testach Amtrak odrzucił kilka innych ofert. Kto wymaga, ten płaci. Jeśli nudzą Cię techniczne szczegóły, przeskocz od razu do konkluzji.

Wiele mówi porównanie współczynnika masy własnej pociągu na jedno miejsce: Acela – 1.85t/miejsce, Pendolino ETR610 – 0.98, TGV Duplex (piętrowy) – 0.74, a także współczynnika moc/miejsce: Acela – 32 kW, ETR610 – 14 kW (a prędkości niemal identyczne, 266 i 250 km/h!), zaś TGV Duplex – 16 kW i aż 320 km/h. Jeśli przepisy się nie zmienią, przyszłe pociągi w USA jeżdżące 350 km/h będą musiały mieć moc rzędu 50 MW. A to już blisko mocy zainstalowanej w maszynowni MS Allure of the Seas, największego na świecie statku wycieczkowego…

Waga i prędkość składów miały się okazać bez większego znaczenia, bo choć Acela zgodnie z założeniami konstrukcji uzyskała homologację na 165 mph (266 km/h), pojechać tyle nie może już choćby z przyczyn prawnych. Kongres USA uznał, że szkoda czasu na babranie się w przepisach. Pociąg osiąga więc 150 mph (240 km/h). Pędzi tak raptem kilka minut, bo odcinek, na którym jest to technicznie możliwe, liczy 40 km. Resztę 735-km trasy z Bostonu do Waszyngtonu Acela jedzie dużo wolniej. Na południe od Nowego Jorku jest to zwykle 120-160 km/h (75-100 mph), zaś na północ głównie 80-120 km/h (50-75 mph). Średnia (“handlowa”) prędkość najszybszej Aceli na odcinku Nowy Jork-Waszyngton (2h45) to 132 km/h (82 mph), Boston-Nowy Jork (3h30) — 106 km/h (66 mph, ale w drugą stronę 3h40 czyli 101 km/h lub 63 mph). Na całej zaś trasie, jadąc na południe, 113 km/h (70 mph).

Tak jest od 15 lat i tak już zostanie. Acela weszła do służby w grudniu 2000. Na dzień dobry spóźniła się 12 minut, spóźnia się dość często, do maksymalnej prędkości nie przyspieszy, gdyż zestarzeje się, zanim Kongres, Amtrak i właściciele torów przystosują trasę do sporo wyższych prędkości (220 mph, 350 km/h, planowane w 2040 r.). Technicznie i arytmetycznie jest więc zakupem chybionym, przegrywając z parametrami polskiego Pendolino już w pierwszych dniach jego funkcjonowania (prędkości handlowe Warszawa-Kraków i Katowice 120-122 km/h, Gdańsk i Wrocław 112 km/h). Pendolino ma jeszcze szanse, by przyspieszyć. Acela już nie.

Ale pasażerów Aceli to nie obchodzi. Uznali, że to dobra oferta. I są ich miliony. Także media były i są pełne entuzjazmu od pierwszego dnia. Cóż bowiem znaczą technikalia, skoro dzięki Aceli udział Amtraka w kolejowo-lotniczym ruchu pasażerskim na trasie Nowy Jork-Waszyngton wzrósł dwukrotnie, z 37 do 75%, na trasie Boston-Nowy Jork przekroczył 50%, a Acela generuje 1/4 całych przychodów Amtraka ze sprzedaży biletów, choć jej trasa to skromny ułamek linii, po których wciąż kursują pociągi tego przewoźnika, dotowane przez podatników.

Jeszcze większy od finansowego jest jednak sukces medialny, psychologiczny, świadomościowy: efekt Acela. Amerykanie znów “myślą koleją” (“think rail”). Od lat 60. zerkali z zazdrością na szybkie pociągi w Japonii, a potem w Europie, ale przy amerykańskich odległościach koszty zdawały się nie do przejścia. Pojawiła się w miarę oszczędnościowa Acela, dla której nie zbudowano przecież ani kilometra nowej lniii, ograniczając się do budowy lub wymiany trakcji elektrycznej — i oto debata nad planem kalifornijskim nagle przeniosła się z kategorii science-fiction do rzeczywistości. Trzeba było jeszcze półtorej dekady, by od debat przejść do budowy, ale przełom jest widoczny gołym okiem.

Warto o tym pamiętać myśląc o polskim Pendolino. Dziś za wcześnie na oceny. Za 5-10 lat  przekonamy się, czy prędkość 200 km/h udało się uzyskać na znacznej części tras, czy na Centralnej Magistrali Kolejowej powstanie system ETCS2 i prędkość wzrośnie do 250 km/h. Ale także, czy PKP Intercity i inne spółki kolejowe osiągną “efekt Acela”: zyskają większe środki z budżetu na modernizację torów, nowe składy, gęstszą sieć połączeń, rewitalizację zarastających trawą linii, sprawią, że po dekadzie zachlyśnięcia się autostradami i drogami ekspresowymi Polska wróci do inwestycyjnej równowagi drogowo-kolejowej. Pendolino ma być polską Acelą. Jeśli to się uda, uznam, że warto było.

9 comments to Efekt Acela

  • gnom

    Czyta się świetnie. Będzie z tego coś większego? Może e-book?

    Czy sprawdzał Pan, w jakim stopniu efekt Acela zależy od efektu 9/11? Znaczna ilość Amerykanów zniechęcona uciążliwymi i upokarzającymi kontrolami na lotniskach zaczęła wybierać podróż samochodem i było ich tak wielu, że ilość ofiar “nadmiarowych” wypadków (latanie jest bezpieczniejsze od jeżdżenia) przekroczyła w ciągu paru lat ilość ofiar ataku na WTC. Źródło żelazne, bo Bruce Schneier:
    https://www.schneier.com/blog/archives/2013/09/excess_automobi.html

    Pociąg jest logicznym wyborem dla ludzi, którzy nie chcą, bu ich kilkuletnie dziecko było doprowadzone do płaczu przez funkcjonariusza w mundurze, z bezpieczeństwem też jest dużo lepiej.

  • vislicensis

    Pozwolę sobie na komentarz z nieco innej beczki, choć związany z głównym tematem większości ostatnio dodanych wpisów na blogu.
    Natknąłem się dziś przypadkiem na kataloński artykuł o rezygnacji Portugalii z inwestycji w linię KDP, która miała połączyć Lizbonę z Madrytem ((http://www.ccma.cat/324/La-Justicia-portuguesa-avala-la-cancellacio-de-les-obres-de-lAVE-entre-Madrid-i-Lisboa/noticia/2627431/).
    To, co przykuło moją uwagę, to zdanie o ponad “18 milionach pasażerów dziennie”, którzy, wg prognoz, mieli podróżować tą linią. W oryginale stoi: “més de 18 milions de passatgers diaris”. Prawdopodobnie autor skopiował tę informację z wczorajszego artykułu na europapress.es, gdzie wzmiankują o “18,4 millones de pasajeros diarios”.
    Ponieważ ponad 18 milionów pasażerów dziennie to bzdura, która nawet laikowi rzuca się w oczy, zastanawiam się, czy ja to źle tłumaczę, czy może „pasajeros diarios” to jakiś specyficzny termin kolejowy, który nie oznacza liczby pasażerów korzystających średnio dziennie z kolei. Są to dwie możliwości, których wykluczyć nie można; ale jest i trzecia: może w Hiszpanii, tak jak w Polsce, media piszą i kopiują bzdury bez nawet pobieżnej weryfikacji.
    Liczba “ponad 18 milionów” mogła być bowiem przypadkiem pomnożona przez 100, słowo “millon” użyte zamiast “mil” i wtedy przewidywanych 18 400 pasażerów dziennie chyba miałoby sens, biorąc pod uwagę, że w 2013 r. z linii AVE Bacelona-Madryt skorzystało ponad 3 miliony 100 tysięcy pasażerów, co daje średnio ponad 8500 pasażerów dziennie (wg ferropedia.es).

    A jeśli idzie o sam artykuł o Aceli, przypomniał mi się film “Dróżnik”, w którym mowa m.in. o amerykańskich fascynatach kolei.

  • Nia pamiętam czy o tym tu (bo gdzieś tak) pisałem, ale właśnie na linii Amtraka (LA-San Diego) zobaczyłem coś co mnie bardzo zaskoczyło. Otóż zdarza się, że tory krzyżują się tam pod kątem prostym (coś jak u nas tramwaje, choć chyba “technologia” krzyżówki jest inna. Pewnie ma to jakiś związek z tymi przepisami o wytrzymałości podwozia…

  • Klucznik

    To dopiszę jeszcze jedno skojarzenie, o którym już kiedyś na tej stronie wspominałem.
    W moim odczuciu podobny efekt osiągnął Lech Kaczyński wprowadzając na tory warszawskiej SKM pociągi 14WE NEWAGu. Niby technicznie przestarzałe o całe dziesięciolecia, ale z wyglądu – no prawie TGV, a od starych Pendolino nawet nowocześniejsze!

    Od urodzenia do jeszcze niedawna mieszkałem na terenie warszawskich Włoch. Jeśli mnie pamięć nie myli, to pomijając jakieś epizodyczne wyjazdy do rodziny w podwarszawskim Wołominie w latach osiemdziesiątych, skorzystałem ze stacji PKP Warszawa-Włochy nie więcej jak trzy razy.

    Po pierwsze – bo drogo – nie było sensu płacić dodatkowo za pociąg, kiedy miało się bilet miesięczny na autobusy i tramwaje.
    Po drugie – bo skomplikowane – kasa często nie działała, a kupowanie biletu u konduktora potrafiło zająć całą podróż na trasie Śródmieście – Włochy.
    Po trzecie – jakieś takie obciachowe te pociągi były. Składy jak sprzed wojny, ochydne plastikowe, lub pokryte dermą siedzenia… Fuj. W porównaniu z powoli bo powoli modernizowaną flotą autobusów i tramwajów EN57 budziły mój pewien niesmak.

    No i nagle na torach pojawiło się śliczne, opływowe cudeńko, którym mogłem jeździć na moim zwykłym miesięcznym! Fakt, wolne było, strasznie dudniło, jeździło +/- raz na pół godziny (albo i rzadziej), ale jak to wyglądało! No tak to się jakoś stało, że kolej na stałe włączyła się do mojego repertuaru miejskich środków transportu. Oczywiście, późniejsze rozszerzenie oferty SKM i podpisanie, już za czasów Gronkiewicz-Waltz porozumienia z Kolejami Mazowieckimi tylko poprawiło sytuację. Żadnym innym środkiem transportu nie byłem w stanie przebyć dystansu od siebie pod Rotundę w ciągu kwadransa. To było naprawdę coś!

    I w moim odczuciu poczciwe, wycofane już 14WE wywołały w Warszawie coś podobnego do opisanego tutaj efektu Acela, który trwa, pomimo nieustających perturbacji wynikających z remontów w warszawskim węźle kolejowym.

Leave a Reply