Kategorie

Kalendarz

October 2013
M T W T F S S
« Aug   Nov »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

PESA II: definicje

Znakiem czasów jest dziś stawianie ostrych tez i najcięższych zarzutów w sferach, o których autor nie wie nic. Nie zna nawet podstawowych definicji. O Pendolino trąbią więc ludzie, którzy nie rozumieją pojęcia “prędkość”. Nie odróżniają maksymalnej osiągniętej na próbach od homologacyjnej i eksploatacyjnej, chwilowej od średniej. I nawet się tego nie wstydzą.

Niedawno pewien europoseł PiS publicznie doniósł o cudzie: widział 394 km/h na liczniku pociągu, którym jechał z Pekinu do Szanghaju. Nie widział. Tyle osiągnął na próbach, bez cywilów na pokładzie, podstawowy na tej trasie skład CRH3C. Homologacja pozwala mu jeździć 350 km/h i tyle rozwijał na fragmentach trasy przez pierwsze dwa lata. Po tragedii w Wenhzou w 2011 prędkość wszystkich pociągów na wszystkich trasach ograniczono do 300 km/h i tak jest do dziś.

Producenci lubią rekordy. Biją je specjalnymi pociągami na specjalnych trasach. Wyższe napięcie, większe koła, wyższe przełożenia przekładni, mało wagonów, w środku tylko oficjele i media. W ten sposób francuski TGV POS w 2007 r. osiągnął  574.8 km/h i wciąż jest to rekord kolei szynowej. O magnetycznej dziś mówić nie będziemy. A na ile TGV POS jest homologowany we Francji? Na 320 km/h.

By zdobyć homologację w danym kraju, pociąg musi przejść setki prób, w tym prędkości. To musi już być skład taki, jak te, które będą jeździć z pasażerami. Krajowe prawo nakłada zwykle wymóg osiągnięcia na próbach prędkości wyższej o 5-15% niż ta, na którą opiewać ma homologacja. Polskie Pendolino ma więc pojechać ok. 280 km/h, by zdobyć papier uprawniający do jazdy 250 km/h na codzień.

W praktyce pociągi na większości trasy jeżdżą z prędkościami niższymi niż maksymalna dla nich dopuszczalna. Z setek przyczyn: by zwiększyć bezpieczeństwo, sprostać prawu (ograniczenia np. na przejazdach i dotyczące sygnalizacji), zmniejszyć koszty, a nawet… zwiększyć przepustowość linii (mniejsza prędkość pozwala zgodnie z prawem gęściej upchnąć składy na tym samym torze). W efekcie średnia prędkość eksploatacyjna bywa o 1/3, o połowę, a czasem i trzykrotnie niższa niż maksymalna. O czym też chcę skrobnąć później.

Na razie niestety nie skończyłem z definicjami. Czas na rozwinięcie wątku prędkości.

 

Leave a Reply